2019年中国乘用车市场受经济下行及竞争加剧的影响，销量同比下滑-9.3%，中国汽车史上从未有过如此大幅度的下滑，很多品牌都出现了大幅的下滑。
但日系品牌表现十分抢眼。根据中国乘用车联席会发布的数据，2019年，广汽丰田同比增长16%，东风本田同比增长14%，广汽本田也同比增长4%。与这些逆势上涨的日系品牌相比，反而作为日系品牌销量担当的东风日产，其市场表现只能说强差人意：2019年销量128.7万台，较2018年的130万台同比下滑约-1%。虽然说下滑幅度不大，甚至在狭义乘用车销量排行榜名列第5，这成绩拿来表面应付不专业的外行人问题倒是不大。但作为汽车从业人员，笔者通过对东风日产这几年的销量表现进行分析，对东风日产的前景表示担忧。
从2015年销量突破100万台时，东风日产的颓势其实已经出现了苗头。2015年、2016年的销量增速没有跑赢大势，且从2017年起，销量表现一直徘徊在130万台左右难以突破，距离日产当初设定的150万台产销量的雄心壮志有极大的差距。不出意外，东风日产要达成这个目标难度越来越大，毕竟中国乘用车市场进入了下行通道。
近期日产更是负面消息不断。日产集团前CEO戈恩被日方清算和起诉，在通过特殊手段逃离日本后，向公众公布日产的种种不公平待遇，更传出日产-雷诺联盟可能破裂。更不巧的是，2020年4月12日，雷诺汽车将把其50%股份转让给东风汽车，意味着东风和雷诺没能熬过这“7年之痒”而正式分家，东风雷诺旗下的4款车即将停产。不知道作为兄弟单位的东风日产在得到这个消息以后，内心是如何感受？
究竟东风日产上涨乏力的原因为何？咱们可以通过其产品线的销量表现，发现了一些端倪。
根据乘联会公开的数据，东风日产目前在售车型中共有17款车有销量报送，除了一款启辰E30电动车外，2019年东风日产可以说没有全新车型上市。这也意味着东风日产全靠现有老车型在苦苦支撑，而这些车型因产品力不足在2019年普遍出现了下滑。其中，销量过万的车型仅有3款，分别是轩逸、奇骏、逍客。而主力销售车型轩逸月均销量接近3.8万台，但下滑-5.5%。增量仅依靠SUV车型奇骏和逍客了。
中国如此庞大的市场，日产以老车型打天下，不知道是盲目自信还是决策层对中国市场的变化视而不见？丰田和本田在积极迎合和拥抱中国市场的变化做个非常彻底，连丰田的掌门人丰田章男都开了微博和中国消费者进行日常沟通，这方面，日产与丰田本田的差距大得不只是一点点。
因战略上的固化和短视，再加上日产体系一直对成本控制过度重视，其产品在用户口碑方面一直不佳。曾经的日产“纸板车顶门”事件引起广泛报道和市场关注，就可以看出日产在产品策略上与市场的脱节。而丰田和本田在中国市场的新产品都拿出了“硬货”，丰田TNGA架构技术、Honda Sensing驾驶辅助系统（多达17种基础功能）基本上都在主销车型上配备，10万元级别的诸多新车都实现接近LV2级的自动驾驶。甚至他们为了转变中国消费者对日系车不安全的负面印象，很多车型起步就是标配8气囊，甚至10气囊（比如丰田C-HR）。所以当雅阁、凯美瑞销量屡破新高的时候，天籁却出现了超过-15%的同比下滑，这大概就是消费者用订单投票的结果吧。
东风日产另外一个策略上的失败可以就是东风启辰。作为东风日产本土化和自主化的一大举措，投资方花了重金打造东风启辰，而且持续性投入，甚至营销系统都从东风日产中剥离，东风启辰自成体系。即便如此，启辰的销量不仅远未达预期，甚至很多车型的下滑幅度都超过了-50%，比如SUV车型中的启辰T70同比下滑-60.7%，启辰T90同比下滑-54.4%。
针对中国消费者越来越年轻化的趋势，东风日产也提出过“Young Nissan”的战略。但不管是从产品造型设计还是从技术水平方面，与竞品的差距却呈现进一步加大的趋势。拿日产销量最高的14代轩逸来说，最顶配车型的内饰科技性配置，行车电脑显示屏依然仅是7英寸，娱乐液晶仪表还是8英寸。就现在国产车型动不动的全液晶组合仪表、12英寸中控娱乐液晶仪表来说，东风日产在官网提出的”领先半步”的竞争策略略显讽刺。
可以说，在中国汽车市场尚在普及阶段时，东风日产享受到风口上的福利了，销量快速提升。但随着中国汽车市场进入增换购比例加大、竞争加剧的时代，越来越多的年轻消费者对产品的品牌、技术实力都提出了更高的要求，而东风日产应对这些新变化似乎还未做好准备。
百姓评车
曾经的东风日产是行业的标杆和学习对象，但从近几年的市场表现来说，东风日产错过了换挡加速的好时期。如果用斗地主来形容，东风日产好比手里拿着4个A的“炸弹”，却不知为何拆开去打、手握一手好牌却把它打烂。这究竟是决策层对市场时机把握不足还是战略落地执行不到位，我们不得而知。但大家都知道的是，在中国汽车处在加速下滑的大背景下，留给东风日产的机会不多了。
