儘管PSA資金支持消息和神龍汽車文化節的舉辦，暫時打消了此前外界對PSA或將退出中國 市場的疑慮，但掉隊已久的神龍汽車仍被認為處在生死邊緣，而對於生存的嚴峻性，神龍汽車內部也已有充分的認識和準備——向死而生、破釜沉舟、背水一戰。
但無論如何，隨著股東雙方資金的導入，使得長期被扼住了脖子的神龍汽車有了喘息的機會。
10月24日，神龍汽車在武漢舉辦“神龍汽車文化節”。與其說是汽車文化節，其實本質上更像是神龍汽車的一場“自救宣告會”。就如神龍汽車有限公司總經理、黨委書記陳彬在幾天前發佈的公開信中所提到的，神龍汽車已經做好了“破釜沉舟”的準備。因為對於神龍來說，目前已經到了決定生死存亡的關口。
據乘聯會的數據，2020年1-9月，法系品牌累計零售僅3.5萬輛新車，同比下降69.4%，為各“派系”跌幅之首，市場份額僅剩下可憐的0.3%。由於年初雷諾品牌已經宣佈退出乘用車市場，作為法系車在華的“獨苗”，神龍汽車的確已經到了需要背水一戰的地步。
不過，值得欣慰的是，股東雙方在最關鍵的一刻並沒有放棄，神龍汽車進行了一系列人事調整後，神龍公司董事長張祖同和神龍公司副董事長奧立維(Grégoire Olivier)，同時兼任股東方的職位，張祖同另外的身份是東風集團任職的東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理；而奧立維(Grégoire Olivier)則同時擔任標緻雪鐵龍集團秘書長、中國地區業務負責人。這也使得兩位高管在總部有更多的話語權，為神龍汽車爭取資源。
在進行了一系列的增資計劃後，張祖同透露：“明年一季度，可能雙方股東還會以增資的方式向神龍解決一些資金的問題。”
神龍變局的罪魁禍首
神龍汽車文化節上，神龍汽車發佈了“元+”計劃，這是去年同期發佈的“元計劃”的升級，涵蓋了從產品、運營、服務、營銷各個方面變革，具體來說，就是“產品更中國”、“營銷更精準”、“服務更信賴”、“運營更高效”。
在此之前，神龍汽車宣佈，在未來的5年時間內，神龍汽車將攜帶14款新作進擊中國市場，以此來扭轉頹廢的局勢，同時也會改變當前頂配之下都是乞丐版的現狀。
確實，想要實現逆轉，最簡單有效的辦法就是拿出更為出色的產品，替換掉那些毫無競爭力的車型。
回顧中國汽車市場的發展，神龍汽車也曾有過 “光輝歲月”。自上世紀90年代起，雪鐵龍ZX轎車以中文名“富康”投放市場。到2002年，富康已經與大眾旗下的桑塔納、捷達並稱為“老三樣”。這些產品不僅樹立了國人對於家轎的初期認知，同時也代表著當代消費者對於物質生活的追求嚮往。彼時的神龍汽車，似乎真的像漫畫中的“神龍”一般高高在上，無所不能，無論是位居老三樣的富康還是新三樣的標緻307，都在國內汽車市場上紅極一時。
然而，這樣的景象並沒能持續太久。307之後，東風神龍似乎迷失了前進的方向。歷經中國市場的飛速發展，當其他車企都在跟隨時代變化的步伐加速研發轉型之時，最早打下中國市場的神龍汽車，卻出現了水土不服的狀況。
根據東風集團股份發佈的公告顯示，2020年上半年神龍汽車及東風標緻雪鐵龍銷售公司合併財報後的收入為3.86億歐元，同比減少58%，淨虧損1.68億歐元，同比減少48.3%。
是什麼導致神龍汽車沒有趕上市場的腳步？究其原因，主要在於幾個方面：
首先，是產品競爭力問題。錯過SUV黃金髮展期。在國內汽車市場SUV一騎絕塵的時候，神龍沒有及時向國內導入SUV車型，錯失大好的發展機遇。在那段SUV黃金時期，國內的自主品牌只要是推出一款還過得去的SUV車型，銷量破萬並不是什麼難事。而彼時大眾途觀、別克昂科威、豐田漢蘭達、本田CRV這些SUV車型是讓主機廠賺的盆滿缽滿，名利雙收。等神龍回過頭來向國內市場導入4008和5008這些SUV車型的時候，已經錯過了最好的戰略發展時期。在紅海般的SUV市場裡，標緻雪鐵龍的SUV車型難以形成自己的特色，在性價比上也缺乏優勢。一旦沒有辦法一炮走紅，希望重新翻轉市場的難度往往更大。
其次，產品定位不明晰。對於PSA集團而言，雪鐵龍在歐洲終端售價對標的是雷諾，標緻對標的是大眾，這個策略本身沒有問題，但並不適合中國市場的實際情況，要知道大眾品牌的溢價在中國本來就高出標緻品牌不少，但法國人卻仍固執的堅持終端售價對標大眾，這就把更多的消費者趕去了大眾那一邊。
最後是價格上過於自信。法國PSA一直非常注重財務數據的表現，而這就直接影響了其給出的終端銷售優惠的空間。在國內市場普遍終端優惠較大的情況下，固執的PSA曾經為此付出了慘痛的代價。中國汽車市場可供選擇的產品非常多，而標緻雪鐵龍在品牌號召力上並沒有如奔馳、寶馬這樣的優勢，沒有足夠的終端優惠必然會將消費者推向競爭對手的懷抱。
繼續增資！神龍復活不再“卡脖子”
“這幾年神龍銷量下降，公司在規模很低的情況下運營實際上很困難，主要表現在資金，資金不僅僅是當期的現金流，還有為了後續的發展所需的資金，我們開發一些全新的產品，在這些產品的投入等各個方面都需要有資金支持。”張祖同坦承，過去幾年，資金問題曾是神龍汽車“卡脖子”的地方。
愉觀車市瞭解到，PSA決定將於今年第四季度向神龍公司提供5000萬歐元資金，充實神龍公司的現金流。同時，為提升標緻和雪鐵龍在華形象和市場聲量，2020-2022年，PSA將每年投入1.3億元，2023-2037年每年投入8100萬元，用於雙品牌形象建設。東風集團也已表示決定為神龍公司生產經營所需流動資金需求提供強力支持。“明年一季度，可能雙方股東還會以增資的方式向神龍解決一些資金的問題。”張祖同表示。
那麼在解決了資金問題後，神龍汽車重振的關鍵點和發力點是什麼？此前，神龍最大的問題就是沒有因地制宜。車始終是要為人服務的，不結合中國客戶的需求，單純地做歐洲產品的“複製粘貼”是行不通的。
PSA即使引入過硬的產品，往往給人還是不熟悉中國水土的感覺。當年的富康、後來307、世嘉，都曾火爆一時，但是中國消費升級、消費特點的變化太快，升級換代太頻繁，PSA的產品，有著內在看不到的東西，卻跟不上“外在”的變化。
張祖同表示，神龍此前市場低迷與神龍公司商品企劃不強有關係，這是最重要的問題，而接下來神龍要做的就是讓PSA的產品“更中國”，快速適應中國市場的變化。“PSA有啥產品，我們就把它導入進來，沒有真正去做商品企劃，實際上神龍不是不可以變，過去我們沒有人做商品企劃，對中國市場瞭解以及超前的企劃不夠。”
按照“元+”計劃，產、銷、研效率將提升，將更加適應中國客戶，並加深本土化研發。張祖同介紹，標緻的上海研發中心數百人將和神龍公司的研發團隊合作，在“更中國”的產品上，將添加更多中國人喜歡的元素、配置，改變被消費者詬病的“頂配之下皆為丐版”的抱怨。
值得注意的是，在此次發佈的“元+”計劃中，神龍推出的“五心守護行動”頗為引人關注。根據該服務政策，消費者在購車7天內，因產品質量問題，可以無損失的退換車。另外，雙品牌新車型如下調官方指導價，將對1年以內已購車用戶給予差價補償，均超出了目前的“三包”標準，被認為是神龍向消費者展現出了誠意。
儘管PSA資金支持消息和神龍汽車文化節的舉辦，暫時打消了此前外界對PSA或將退出中國市場的疑慮，但掉隊已久的神龍汽車仍被認為處在生死邊緣，而對於生存的嚴峻性，神龍汽車內部也已有充分的認識和準備，“我們內部定義的就是向死而生、破釜沉舟、背水一戰，我們就是在一種戰場當中，所以必須要有鬥志、要有士氣，就是要解決信心的問題。“陳彬表示。
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