每年城市朋友圈都會更新“線位”劃分，非“一線”城市以擠進“一線”朋友圈為榮。三四線城市卯足勁要一較高低，五六線城市正在努力通往各種“城市稱號”的路上。同理，汽車品牌也有不同的段位，借用中國“功名”，今天我們就來一起來看看自主品牌中誰是青銅，誰是王者？
經過幾十年發展，中國汽車行業展現出波瀾壯闊的氣象，連續12年蟬聯全球汽車銷冠，深刻改變了世界汽車的版圖。尤其是自主品牌，從無到有，從小到大，幾十年時間，從卑微草根逐漸成長為市場巨人。尤其是在SUV/MPV領域，在新能源以及自動駕駛領域，甚至已經有了超越合資的表現。
而在自主陣營內部，從來不是鐵板一塊，跌宕起伏，分化組合，各大品牌的勢力範圍和定位逐漸成型……
- “欽點三甲”圈：100萬+級別
核心階層的門檻是年銷100萬輛，目前只有長城、長安和吉利達到。在銷量規模和市場影響力方面，核心階層和第二階層有著巨大差距，目前的地位相對穩定，三家主力車企各自有著獨特、且不可替代的優勢。
長城汽車
長城汽車誕生於1984年，是自主品牌當之無愧的先行者，董事長魏建軍浸淫汽車行業三十多年，堪稱民族汽車領路人。
長城汽車是最優秀的自主品牌之一（甚至這個之一也可以去掉），已經連續二十多年壟斷皮卡銷冠，連續10多年壟斷SUV銷冠，旗下哈弗H6是自主品牌第一神車，壟斷SUV月度銷冠超過80個月。
長城汽車最大意義在於，它是自主品牌的真正領導者，對於自主品牌的發展起到了極其深遠且不可替代的作用。在民族品牌陣營中，長城汽車最早進入汽車行業，激勵了無數後來者的加入。長城汽車最早（之一）進入皮卡行業，並且將外資皮卡幾乎全部驅逐；長城汽車最早開拓了SUV市場，激勵無數自主品牌前赴後繼；長城汽車最早進入高端汽車市場（之一），屢敗屢戰，不屈不撓，和合資展開激烈的陣地爭奪戰。長城汽車還最早走出海外，幫助自主品牌在全球開疆拓土，並且擁有自主品牌在海外唯一全工藝工廠。
更重要的是，長城汽車的核心優勢潛伏在水下，長城汽車是國內管理能力最好的企業，是品控最好的企業，是財務最健康的企業，這是長城核心競爭力的根本。當然唯一令人遺憾的是，轎車業務缺失是長城最大短板，長城如果彌補轎車短板，幾乎一定可以凌駕在長安和吉利之上。
今天的長城汽車枝繁葉茂樹大根深，有著強大競爭力和抵禦風險的能力，如果有一天自主品牌全軍覆沒，長城一定是堅持到底的最後一家。它也一定可以成長為屬於中國的大眾或者豐田。
長安汽車
長安製造汽車的歷史比長城還要古老，第一臺汽車可以追溯到50年代（可惜後來沒有持續），長安企業的歷史可以追溯到1862年李鴻章籌建的上海槍炮局，是真正的百年老店和中國工業運動的先驅。
長安還是自主品牌規模最大的車企，在自主陣營中第一個銷量突破100萬輛，第一個累計銷量突破1,000萬輛。同時和長城汽車不同，長安擁有包括長安福特/長安馬自達等合資部分，這使得長安汽車的整體綜合實力排名自主第一。
長安在局部細分領域並不出色，但是長安的優勢在於均衡和綜合。它的轎車/SUV/MPV和微面在國內都是前三，它的研發能力、製造水準、海外業務都是自主一線。長安最大優勢就是品牌形象良好，一百多年的工業積澱和悠久深沉的製造歷史是長安最大魅力所在。長安目前的短板是缺乏高端品牌，這讓長安在與長城、吉利們競爭時候略有失色。但是很顯然，長安正在努力改變這一點，全新“引力”的發佈，將是長安汽車高端化的勇敢探索。
展望未來，長安將依舊維持目前的穩步發展的狀態，它不會突飛猛進，不會一夜暴富，但是基礎紮實、業績穩定、實力雄厚，有著極其強大的韌性，同時還是國企身份，這讓長安的抗打擊能力和反擊能力十分出色。未來自主品牌與合資的大決戰，長安一定會擔當核心主攻，這是長安義不容辭的義務和責任。
吉利汽車
吉利汽車最近幾年風頭正勁，銷量連續兩年排名自主第一。不僅如此，吉利10年前收購的沃爾沃大獲成功，李書福更成為戴姆勒第一大股東，吉利不但在國內紅得發紫，在國外也是聲名赫赫。
和長城、長安相比，吉利最具草根色彩，是李書福當年一路摸爬滾打野蠻生長才頑強活了下來。猶記得當年李書福進入汽車行業，為了獲得一紙牌照，裝瘋賣傻上躥下跳，嚐盡了世態炎涼，走過無數彎路，收穫無盡心酸。一直到2015年之前，吉利還是一個典型草根，產品體系雜亂無章，產品質量粗製濫造，價格便宜的令人心疼。博瑞的上市成為吉利命運轉折點，短短几年時間，吉利實現了野雞變鳳凰的蛻變，完成了品牌和銷量的大躍進，連續兩年銷量排名自主第一。
今天的吉利汽車枝繁葉茂財雄勢大，在幾乎所有細分板塊都展現出了攻擊性。當然和長安、長城相比，吉利在產品美譽度以及品牌深度還有欠缺。但是真正在殘酷環境中頑強成長的吉利擁有其它任何品牌都不具備的適應能力和反應速度。吉利汽車就像野草一樣生機勃勃，在貧瘠的土地中頑強紮根，即便今天被鐮刀收割，明天依然會蓬勃生長。
如果有一天，中國所有的汽車品牌都消失，吉利一定不會消失，它可能早就轉移到了海外，或者已經在另一個領域繼續生長。
- 進士圈：50萬+級別
第二集團是典型的精英階層，更是自主品牌的中流砥柱，它們的銷量規模大約維持在50萬輛水準，距離第一集團有著巨大差距，相比身後的追兵又有著足夠的安全距離。
目前精英集團數量不多，分別是上汽乘用車、廣汽傳祺、奇瑞、比亞迪等四家。此外，考慮到一汽（紅旗+奔騰）自主板塊最近兩年的激烈增長，即便銷量規模略差，精英趨勢已經形成，算是精英階層的第五家。
精英階層的綜合實力明顯不如統治階級，他們不具備全面強大的綜合實力，往往在局部領域優勢突出，依然可以獨霸一方。
奇瑞：10多年前，奇瑞是自主陣營的帶頭大哥，也是最具情懷的自主品牌。可惜10年歲月，白白蹉跎，奇瑞漸漸從第一集團掉隊。當然瘦死的駱駝比馬大，奇瑞依然屬於自主精英，尤其是最近隨著捷途崛起，奇瑞有希望重新進入一線。
比亞迪：10年前，比亞迪也曾經奪得自主銷冠，一代名車比亞迪F3 2009年銷量接近30萬輛，排名轎車市場第一。當然和奇瑞一樣，那些也已經是昨日黃花。今天的比亞迪正在憑藉新能源捲土重來，再次上位一線也不是沒有可能。
上汽乘用車：屬於典型的厚積薄發，背靠上汽大眾和上汽通用兩大靠山，家大業大，有錢有勢，自主部分雖然起步略晚，發展勢頭穩健紮實，目前已經是坐二望一，有著進入第一集團的潛力。
廣汽傳祺：和上汽乘用車處境相仿，同樣背靠雄厚的合資企業，每年賺的盆滿缽滿，有著足夠實力和財力發展自主品牌，可惜最近兩年表現差強人意，漸漸有掉隊的趨勢。
一汽自主：一汽自主部分主要包括奔騰和紅旗，這兩家本來就是同一個公司，後來紅旗單獨出列才一分為二。綜合衡量，我們依然將兩大品牌看作一個整體。如果僅僅從目前銷量規模分析，紅旗奔騰的銷量和50萬輛有著明顯差距，但是最近三年紅旗和奔騰的發展速度實在太快，特別考慮到紅旗獨特的品牌位置，暫時將其列入精英行列。不過紅旗品牌的危險在於目前的非正常超速增長是否可以持續，奔騰的問題和紅旗相似。
- 舉人圈：10萬輛-20萬輛
第三世界主要由地方諸侯構成，銷量規模在10萬至20萬輛級別，這個集團包含江淮、北汽、眾泰、東風小康、風行等多家車企。第三世界的車企普遍有著悠久歷史，也曾經有過輝煌過去，但是在殘酷的競爭之下漸趨掉隊，未來命運面臨不確定性。
江淮：江淮曾經拿到一手好牌，在底盤、輕客、小型SUV領域都曾經奪得第一，同時江淮技術實力相對雄厚，可惜最近幾年總是踩不準節拍，漸漸有力不從心之感。
眾泰：眾泰的皮尺部曾經橫掃江湖，保時泰的聲譽遠播海外，但是畢竟外形容易模仿，品質和技術終歸隔了層皮。當消費者逐漸成熟，眾泰的日子就不好過了。
東風小康：東風小康此前依靠一款小康麵包車橫空出世，在長安、五菱、哈飛和昌河壟斷的微面世界硬生生殺出一條血路，雖然掛著東風的牌子，其實屬於東風非嫡系力量，目前以微面和微卡為主，日子過得不鹹不淡。
東風風行：東風風行也是東風非嫡系地方力量，東風風行1984年誕生於柳州，最早生產商用車，依靠一款風行商務車偶然走紅，後來進入MPV和SUV領域，堅強而努力的活著。
北汽自主部分：北汽板塊成分很複雜，包括北汽、紳寶、北汽新能源等，最近北汽將這些品牌統一為BEIJING品牌，看起來洋氣了很多，實質主要依靠現代和奔馳兩家合資公司輸血，反正有得是錢，吃喝不愁，也沒什麼可擔心。
- 秀才圈：普通階層 5萬輛以下
第四集團的含金量驟然下降，普遍年銷量在1萬輛-5萬輛之間，苦苦在生存邊緣掙扎。如果說第三集團還有繼續升級的希望，第四集團能夠保級就千恩萬謝。而且隨著競爭逐漸殘酷，第四集團屬於被拋棄的對象，也是近幾年的最大犧牲品。普通階層人數眾多成分複雜，既有華晨中華這樣的沒落貴族，也有心比天高命比紙薄的觀致，還有號稱德系血統的寶沃，更包括斯威、漢騰、東南、野馬、大乘、凱翼、北汽銀翔、昌河、陸風、獵豹、海馬、福田和開瑞等來自四面八方的各方豪客。
普通階層的大多數都曾經在江湖上有過叱吒風雲的歲月，最後無可奈何迴歸於平凡。
華晨中華：曾經是自主品牌進軍轎車的第一圖騰，它的領導仰融是中國民族汽車工業的教父，比魏建軍、李書福和王傳福們的地位高得多。但是很遺憾，因為某些原因，最後釀成“華晨被收歸國有，仰融敗走美國”，然後是“投資不過山海關”的多方敗局。昔日的公主，如今淪落街頭，令人唏噓不已。
海馬汽車：在80年代起步，燦爛時候進入乘用車前十，旗下福美來更是和凱越、伊蘭特並稱新三樣，但是最近十年，每況愈下，日漸邊緣。
福田：鼎盛時期曾經排名國內商用車第一，可惜屢屢無法申請到轎車牌照，錯失大好年華，後來的SUV和輕客也是聊勝於無，苟且偷生罷了。
寶沃：至於福田全力扶植的寶沃，砸了大筆銀子，付出很多心血，嫁接了德系血統，無奈形勢比人強，終於還是為人作嫁，漸漸淪為棄婦。
獵豹：當年是SUV大哥級人物，風頭比長城還強，可惜陷於體制，困於窠臼，在流星一般發出璀璨光芒之後，就慢慢淪落。
東南汽車：曾經是一方霸主，鼎盛時期也是二線頭牌，富利卡和得利卡風馳全國，可惜未能抓住SUV的潮流，在風雲變幻之中不能順勢而為，也是靈光閃耀就一路懵懂，至於今天已經是日薄西山。
昌河：最可憐的還有昌河，曾經微面四大天王之一，2014年銷量還有14萬的成績，一款北斗星風靡全國。昌河同樣是在成功中迷失方向，醉夢醒來，天昏地暗，先是委身長安，後來又出軌北汽，可惜總是遇人不淑，如今只能是買米度日。
至於其餘陸風、漢騰、斯威、大乘等等，大多庸庸碌碌，前路迷茫……
- 書童圈：即將落幕……萬輛以下
第五集團處於汽車群落最底層，普遍年銷量已經低於1萬輛，在殘酷競爭中被踹下列車，除非發生奇蹟，多數已經處於難以為繼的狀態。第五集團內部良莠不齊，包括沒落貴族，投機商人，包括衰落的世家，也包括從未進入主流的醬油黨，大多數鮮為人知，能夠提及名字的有力帆、鑫源、雲雀、龍馬、裕隆、吉林、比速、濰柴等等等等……
濰柴：其中最惋惜的就是濰柴，本來全球機械動力的龍頭，卻非要進入乘用車領域，結果摔得滿頭大包，卿本佳人，奈何為賊？
力帆：則是起了大早，趕了晚集，早早拿到牌照，可惜世代山寨，粗製濫造，後來成了人人喊打的過街老鼠。
裕隆：早期也是聲名赫赫，旗下幾款車型賣得還算不錯，可惜在中長跑中逐漸敗下陣來，納智捷的第一油老虎的帽子戴得卻比鑄鐵還牢。
至於其它包括吉林、比速、鑫源、雲雀等也是各有各自的苦衷，說來話長，卻一言難盡。
- 西式學堂圈：完全不搞科舉這一套
除了傳統燃油車板塊之外，近年行業還出現了造車新勢力集團。造車新勢力普遍有著互聯網基因，全部進入新能源領域，他們在傳統汽車行業的夾縫中生存，迸發了光芒四射的競爭力，它們包括蔚來、威馬、小鵬、哪吒、愛馳，還有前途、天際、奇點、雲度等長長一串名字……
對於造車新勢力，因為其中絕大多數還在嬰兒期，實現產品交付的寥寥無幾，如同一枚種子剛剛發芽，我們無法判斷他們的未來發展走勢。他們中的大多數品牌一定會被時代所淘汰，但是一定會有少數或者極少數生存下來，進入第二甚至第一陣營。
