如果說2018年下半年的車市寒冬給車市淘汰賽按下了“啟動鍵”，那麼年初的疫情則是給淘汰賽按下了“加速鍵”。
江淮一季度預虧3.56億元；法國雷諾將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車，東風雷諾黯然退出燃油車領域；眾泰汽車陷入經營危機，董事長金浙勇被限制消費；海馬汽車1月、2月產量為0，工廠停工停產的傳聞已經成為既定事實……
近年來，中國汽車市場駛入負增長軌道，諸多車企已經在“存量競爭”中墮入深淵，而今年年初突如其來的疫情則成為車市淘汰的“催化劑”。
“傾巢之下豈有完卵”，在一片哀嚎中，那些強大的車企尚可通過調整戰略節衣縮食來渡過難關，而那些邊緣車企則無路可退。
馬太效應加劇
如今的中國車市似乎已經成為那些“寡頭”們收割資本的戰場。根據乘聯會給出的數據顯示，今年3月，排名前15的車企銷量佔銷售總量的77.3%，同比增長5個百分點；一季度累計銷量佔據銷售總量的77.7%，同比增長4個百分點。
德國的大眾、奔馳、日本的兩田一日（豐田本田和日產）、美國的通用和中國的吉利、長城、上汽乘用車等車企聚集在這前15的排名表中，其也是消費者的首選。而剩下的百餘家車企則只能蠶食剩餘22.7%的市場份額，吃相難看。
同時也別忘了，在華建廠的特斯拉隨著產能的爬坡，開始強勢出擊，成為“灰色車市下的一匹黑馬”，實力不容小覷。
上汽集團在行業格局和趨勢分析中認為，隨著經濟下行和市場增量的逐步放緩，中國汽車市場正步入存量競爭的新階段。由於受新冠肺炎疫情的影響，今年我國宏觀經濟和汽車市場將面臨階段性的嚴峻考驗。從行業格局看，市場的集中度在不斷提高，弱勢品牌面臨淘汰出局。
同時，中國汽車工業協會副秘書長師建華也認為，中國汽車市場已經轉入存量競爭時代，未必會出現疫情過後釋放消費力，應該理性看待中國汽車市場，並保守預測2020年汽車市場降幅為2%。
事實上，經過40餘年的飛速發展，中國汽車市場已經成為了全球最大的汽車消費市場，早在2017年，我國新車銷售超過2900萬輛，約為全球第二大市場美國的1.7倍。與此同時，我國汽車保有量達到2.17億輛。
“在2019年，我國乘用車產能利用率從2017年的66.55%降低至53.74%。”乘聯會專家張明生表示。
但現階段的產能已經遠遠超過了市場需求，出現了產能過剩的現狀。也有業內人士認為，強弱進一步分化的分水嶺意味著中國汽車市場進一步變成熟的標誌。
被淘汰的一般都是落後者，強者恆強，那些最具實力的企業並不會因市場下滑而面臨死亡威脅。
弱勢車企將加速出局
我們不用去帶著悲觀甚至憐憫的心思去看待這場淘汰賽，我們可以將這場淘汰賽理解為一隻看不見的手，在推進市場清洗的手。
此前，曾有多位業內人士預測，中國汽車市場將進入洗牌期。吉利汽車董事長李書福認為，“未來只有2-3家車企能夠在激烈的競爭中存活下來。”長安汽車股份有限公司總裁朱華榮也曾表示，“中國汽車產業進入到了寒冬時代，在新形勢下，弱小的企業與資本將無法支撐汽車產業強大的投入，小規模品牌加速分化，大批弱勢車企將出局，關停並轉成為一個常態。”
在“狼多肉少”的市場，那些實力不足的車企或將加速出局，而那些更有實力的車企將迎來新機會。
“這警示著其他合資品牌要更大的產品本土化投入和技術創新，同時也要我們自主品牌努力做大做強，推動汽車產業更強發展。”乘聯會秘書長崔東樹表示。
時代在變、消費者在變、產品也變，車企的排名也在隨著前者在變化，近幾年日系車的異軍突起則最能代表此變化，也許我們能從豐田的造車哲學中吸取一些東西。
大多數車企一直在尋求改變，寄希望改變能帶來成功：我們跟隨國際市場、跟隨宏觀經濟、跟隨行業政策、跟隨競爭對手，唯一忘記的是如何做好自己。
銷量增長後沒有人考慮如何保證品質，而是快速擴充產能，以求拿到最好的銷售數據，從不考慮利潤和產能間的平衡；企業發展良好時不去意識到發展的漏洞，而是匆忙制定品牌向上佈局的規劃，在現有市場的腳跟尚未站穩的環境下，迫切希望搶佔更高市場。這些已經成為汽車市場出現的新的“浮躁”。
市場口碑就像是一面鏡子，如果你今天將它打破，之後縱然恢復了原樣中間的裂紋也觸目驚心。車企在一心求快的節奏上縱然拿到了好看的銷量成績，但在質量上一旦出錯，市場口碑就會受損。
小心駛得萬年船，那些高科技配置、高級別的自動駕駛技術縱然能夠吸引消費者眼球，但是一輛車最基本的任務是兢兢業業做一臺“能將駕駛者從A點送到B點”的交通工具，只有守好初心，縱然市場在變，也會有消費者為其買單。
