最近，比亚迪发布了最新的业绩信息。数据显示，比亚迪2019年营业总收入为1277.39亿元，同比下滑1.78%；营业利润为23.20亿元，同比下滑45.31%；利润总额为24.39亿元，同比下滑44.39%；归属于上市公司股东的净利润为16.12亿元，同比下滑42.03%，这一数据为比亚迪过去5年的最低值。
2018年比亚迪归母公司净利润27.80亿元，其中20.73亿元来自补贴，占比74.57%；2019年年报出炉后更让人瞠目结舌，净利润16.14亿元，其中14.84亿元来自补贴，占比高达91.95%。截至目前，比亚迪是享受国家新能源补贴最多的车企。从2016-2019年，比亚迪累计获得补贴55.44亿元，补贴成为比亚迪利润账单上的最大贡献者。
我们可以看到的是，作为新能源汽车产销大户，因政策补贴退坡，比亚迪已经遭受显而易见的冲击。其2019年乘用车累计销量46.13万辆，同比下降11.39%，仅完成全年65万辆销量目标的70.98%。其中燃油车累计销量23.19万辆，同比下降了15.02%，新能源汽车累计销量22.95万辆，同比下降7.39%。值得一提的是，比亚迪新能源汽车销量不敌特斯拉的36.75万辆，这是比亚迪近5年来新能源车销量首次低于特斯拉，将全球新能源车销冠位置让出。
此消彼长之下，比亚迪不得不面对影响力日益减弱的困境，而与此同时，其电池业务也受到压制。比亚迪亟需一个业绩增长极，以此向资本市场证明实力。例如芯片承载着比亚迪的深切厚望，但这条新的发展之路崎岖又漫长。但也没有那么简单，对其他新能源汽车厂商而言，采购比亚迪半导体的芯片，不就是相当于给竞争对手送钱、外加免费打广告吗？
倘若主攻工业、消费级芯片，又如何体现本体的优势呢——国内仅有比亚迪、斯达半导体、中车时代等少数公司可以生产新能源汽车芯片。国产芯片相对而言规模相对较小、技术相对落后，仍然处于加速追赶阶段，比亚迪半导体也不例外，以新能源汽车使用的IGBT芯片为例，比亚迪的IGBT芯片发展了4代，而国外头部公司的IGBT芯片已发展了6代。
总而言之，打铁还需自身硬，比亚迪半导体要付出更大的努力才有破圈的资格。才能够实现真正的盈利。
各位读者，你们觉得呢？
