在屬於日本與美國汽車製造商的越野車時代裡，幾乎每一臺經典越野車都擁有一個獨屬於自己的諢名，日產途樂因為專項越野性能被叫作"沙漠王子"、道奇RAM皮卡車因品牌標誌被稱為"公羊"，豐田蘭德酷路澤的英文簡寫為"陸巡"，而"山貓"這個名字則是屬於三菱旗下的傳奇越野車——Pajero帕傑羅。
帕傑羅最初在1982年進入到消費市場之中，其在路況極具挑戰性的澳大利亞、巴西等複雜市場當中取得了成功，而從第一代開始它就通過代理進口渠道進入到了中國汽車市場，並在廣東進行組裝生產。
而從第二代車型開始，三菱帕傑羅更是成為了中國SUV汽車生產的"通用原型車"，包括長豐獵豹黑金剛/奇兵/Q6、北京越野BJ2032系列等等產品均是基於第二代帕傑羅開發而來。
可是隨著三菱帕傑羅在1999年進入到第三代之後，山貓開始使用承載式車身平臺進行生產，這使得其在擁有承載式車體結構的同時，也使用上了後橋獨立懸架。而在接下來幾次重大改款之中，山貓逐漸向城市公路市場傾斜，在2006年迎來的第四代V80中尤為突出。
儘管其諸多基礎設計都還是以越野性能為基礎，可在越野方面乏善可陳的技術更新，使得其不再是那隻可以在野外環境下為所欲為的山貓。
驅動系統
不再極限的越野性能、不那麼完美的公路駕駛能力，使得帕傑羅在整體性能開發上變得不倫不類，儘管它的越野核心能力還在，可這個銘牌仍逐漸走向了下坡。
就是在這段時間前後，三菱汽車的另一臺產品卻開始走紅，它就是從1996年開始與三菱帕傑羅並行銷售的"小山貓"Pajero Sport，國內稱帕傑羅·勁暢。
與帕傑羅移動到承載式平臺生產不同，與大哥共享著大量核心機械硬件的帕傑羅·勁暢，仍舊在非承載式平臺上進行生產開發，這使得繼續保有大梁的它，在整個車身剛性與底盤剛性方面反倒可以優於號稱擁有"最高強度獨立懸架結構"的第四代帕傑羅。
可別小瞧了帕傑羅·勁暢在越野性能方面的整體設計，帕傑羅·勁暢可是與帕傑羅共享了第二代Super Select 4WD（SS4，又稱超選四驅）全時四驅系統。
這套四驅系統在中央差速中沿用了粘性聯軸節（耦合器）與牙嵌式差速鎖組合，前者作為目前全時四驅中扭矩分配最為靈活的設計，其能夠更快速地向後輪提供扭矩分配。而且天生的小體積設計，使得其能夠同時嵌入中央差速鎖，這種機械差速鎖能夠讓其在扭矩分配效率與鎖止效率方面變得更純粹。
此外，後橋當中的差速鎖也是帕傑羅·勁暢的標準配置，而反倒是在更貴的帕傑羅當中，其卻需要額外的選裝。這一把鎖的存在，決定了帕傑羅·勁暢得以在陷入困境時具備自主脫困的能力。
底盤懸架
當然，底盤設計當中，帕傑羅·勁暢也使用上了多連桿，可這種整體橋式多連桿在剛性與橫向支撐性上會比那種主要用於濾震改善的獨立懸架更出色，它可以在車輛途徑陡峭環境時穩定住後輪。而且帕傑羅·勁暢本身比傳統越野車更低的駕駛重心，也有利於其在越野路況中尋求那一份更穩定的"城市感"。
車載配置
除了越野駕駛性能，帕傑羅·勁暢對比帕傑羅，還擁有更多現代化的技術功能。
在外部配置上，它擁有了帶位置記憶的感應式電動尾門、前排無鑰匙進入系統、帶轉向輔助功能的LED自動頭燈；在內部配置上，它也提供了帶語音識別控制的車機系統與對應的9.0英寸觸控液晶屏，並提供帶換擋撥片的真皮方向盤、帶後排出風口的自動分區空調等一系列配置，這些都將會幫助帕傑羅·勁暢在提供野外冒險樂趣的同時，也同樣滿足現代駕駛人的城市用車需求。
動力總成
更令人感到意外的是，在2015年快速進入到第三代之後，帕傑羅·勁暢開始搭載上比大哥更出色的動力總成，它現在的6B31型號3.0L自然吸氣V6發動機，不僅以209Ps/291N·m的動力參數領先於山貓，也在傳動上獲得了一臺愛信8AT。
想一想，一臺擁有全時四驅系統、兩把機械差速鎖、V6+8AT組合與4.82米車長的進口越野車，最頂配車型也不過31萬，帕傑羅·勁暢的確是在憑實力繼承"山貓"之名。
