疫情期間政府減免了全國高速路的通行費，這無疑對廣大車友是件喜訊。但過後的貨運市場運價因高速免費的理由而降低，這讓本來靠低運價勉強生存的貨運司機更是雪上加霜。甚至有貨運司機堅決要求恢復高速路收費的鬧劇。高速路恢復收費是否能像一些司機期盼的提振貨運市場疲軟的價格呢？
首先，近期因低運價叫喊讓高速路恢復收費的那些人，他們也是往年因低運價叫喊讓高速路免費的那些人。他們在惡性競爭狀況下的低運價時期，希望能通過免除高速路過路費獲得更大的利潤。而正真的免除高速路過路費後，因貨運市場不景氣，再加上個別客戶刁鑽的要求，把過路費從運費裡面扣除。這些司機不加思考的盲從，給自己造成的惡果卻去責怪高速路收費，這好比孩子走路不小心摔跤卻去責怪馬路不平。所以說，誰造成的後果誰自己承擔。和高速路收費基本上沒多大關係。試問，國家高速路收費是透明的，一趟活跑下來能有多少過路費？有些司機給貨運方讓價的幅度都比過路費高。這能怪罪到高速路收費嗎？！
其次，運價不是由高速路的過路費而能決定的。那是靠市場的需求而形成的。當運力明顯大於市場需求的時候，惡性競爭肯定是無法避免的。寄希望於所有司機能堅守價格同盟那也是在白日做夢。低門檻的貨運市場買臺車就可以營業，隨便到任何一個鄉村小組去看，哪個小組或是自然村裡不是好幾臺大卡車停在那裡，更不用說繁華都市和生意興隆的各類市場了。那些貸款買車的，還有家裡等著買米下鍋的，只要給倆錢肯定毫不猶豫就開工。所以，市場供需不平衡導致低運價也是符合經濟規律的。任何的人為都無法改變供需雙方的平衡。
再者，運價的高低在於合理的收費是否讓雙方達成共識，任何一方的不滿都可以退出不做。所以，運價的高低在於承運司機對運價的承受能力。有司機核算過自己車輛每公里的成本，心理也有個最低價格底線。這種司機雖說不是整天忙忙碌碌的接單開車送貨，但到月底年底算賬，他們的收入不比那些看著整天忙個不停的司機低，反而許多倒是貨運界的翹楚。這讓許多司機很羨慕嫉妒恨，但這個事實的確存在。就是在於司機個人如何與客戶把握好合理的價格空間和良好的合作關係。一味的迎合低運價卻拿不是理由的理由出氣，這不但解決不了任何問題，反而讓運價變得更加低廉。
綜上所述，個人認為在5月6日恢復高速路收費之後，運價還會持續低迷。一方面原因是經濟大環境的低迷，另一個方面是因貨運市場的疲軟而導致的惡性競爭更加激烈。後者的各方面因素錯綜複雜就不一一表述。在當今的市場經濟的大環境下，政府不可能插手貨運市場的競爭環境，只會通過短期整頓來調節，其中就包括大噸小標和超載的問題。在這種狀態下，只有通過市場競爭淘汰一批不適合做貨運的市場參與者或許能得到一些緩解。所以，每個貨運司機面臨著優勝劣汰的競爭，只有自己把握好優勢不被淘汰才算是真正的貨運界英雄。
