2020年，車市中第一個抗不住的合資品牌來自德系，一波樸實無華的官降，直接拉響了價格保衛戰。
當然，促使斯柯達從官方層面作出價格退讓的原因並不單純是這個特殊時期斯柯達銷量的大幅度下滑，更是來自於2019年全年，斯柯達在國內市場的整體銷量下滑。
2020年初，斯柯達公佈2019年全年的銷售數據，數據顯示2019年斯柯達全球銷量同比增長5.3%，但是在國內市場方面，其共售出28.2萬輛，同比減少了17.3%。
2019年大眾汽車集團在中國市場的銷量為423萬輛，較2018年還微增0.6%。可見斯柯達品牌對大眾汽車集團的貢獻是微弱的，但是從另外一個角度來看，斯柯達2019年全球銷量124萬輛，國內市場的佔比卻達到了22%。
由此可見，斯柯達在國內市場的銷量對於整個斯柯達品牌來說，牽一髮而動全身，尤為重要。2020年開年，從價格開始切入，通過最直接的方式，激活市場。
素有“換殼大眾”美譽的斯柯達，一直以來與大眾形成錯位，在大眾之下尋求生存空間。然而2019年，這個生存空間的競爭對手除了韓系，又多了一個流淌著德系血脈的品牌，說來不算遠親近鄰，原本就是自家兄弟。
2019年，捷達從單車型獨立成為品牌，從此之後，牢靠的德系三大件不再僅有斯柯達一家。
一、賣的不是車，而是故事
有人說，從捷達到捷達品牌，賣的不是車，而是故事。這一點，斯柯達是完全不能企及的。
但實際上，只因你不懂斯柯達，恰恰大多數人也對斯柯達存有認知盲區，使得它只配作為大眾的一個子品牌存在。
然而，大多數人所不知道的斯柯達成立於1895年，是世界上歷史最悠久的四家汽車生產商之一（其餘三家：奔馳、大眾、福特），論歷史，斯柯達百年故事可以說上好幾天，反倒是捷達，最初的捷達不過是大眾諸多車型中最火熱的一款車型罷了，聊歷史，沒什麼品牌故事，但說車型，這緣起緣落卻也可以說上幾天。
論淵源，從不同角度出發，兩個品牌不相上下，那麼，為什麼說斯柯達和捷達的較量，一開始就輸了？其實輸就輸在時間點沒有把控好。
國人開始認識斯柯達是2005年，斯柯達汽車和上海大眾汽車簽約。但國人開始認識捷達卻比這早十幾年，1991年第一臺捷達出廠了。十幾年的時間差，就導致了後來的情感差異。
二、我的對手不是你，但你的對手卻有了我
從情感的層面來看，在入華近20年的捷達面前，斯柯達輸了。那麼，從產品層面來看，斯柯達的處境卻也並不樂觀。
當捷達還沒有成為一個獨立品牌存在的時候，作為媒體人、又或者是營銷推廣者，給斯柯達貼上的標籤就是“被低估的德系戰將”，上頭就是自己的“爸爸”，導致英雄無用武之地，索性只能藉著“爸爸”的光輝，照耀自己。那個時候，來自大眾的三大件就是斯柯達叫囂對手的資本。
但如今，大眾還是對這個“繼子”下手了。捷達流淌著是更純正的大眾血液，其衝向市場的第一款車——捷達VS5，售價8.48-11.28萬的緊湊型SUV。不得不承認，這款最便宜的合資緊湊型SUV，一出場都讓自主都有點慌亂。
當然，慌的不僅僅是自主。一般10萬級能買到自主緊湊型甚至是中型SUV，但萬萬是買不到合資的緊湊型，即便是小型SUV，都只夠個丐版。但捷達VS5的出現，一下子打破了這個局面。
以捷達VS5的產品力來說，產自大眾成熟的MQB平臺，四輪獨懸，配置敢與自主拼高低。如此的產品實力，對陣斯柯達的柯珞克實在是太殘忍了。捷達頂配的價格，僅僅能買柯珞克的乞丐版，並且當柯珞克的扭力梁對上捷達的多連桿式獨立懸架，那就更是受傷了。
另外，大眾雙離合與愛信6AT，在心裡層面，捷達又勝了一成。
並且對於斯柯達來說，從捷達VS5開始，受傷不過是剛剛開始，接下來的VS7更是重創。
10.68萬起買德系中型SUV，自主都招架不住，更何況是斯柯達。
或許從一開始，捷達的目標並不是斯柯達，而是在低價位市場分食自主的市場，然而到最後，卻很有可能誤傷斯柯達。
說在最後的話：
2019年，捷達用兩款車4個月的時間實現總銷量43000輛的成績，直接跨越了品牌認知期，闖入了消費者的視野。而斯柯達用了12個月，近10款車型，收穫了全年28.2萬輛的成績，這樣的比較簡直就是相形見絀。
同為德系血統的兩個品牌，都被視為低配版的大眾，但斯柯達和捷達的這一場博弈，斯柯達被直接打趴下了。
