柯珞克和柯米克的到來，讓斯柯達在緊湊級SUV市場上的競爭力上升了一個臺階，同時也有效的緩解了科迪亞克一枝獨秀的尷尬。目前從售價上看，柯珞克的售價在13.99萬-18.59萬元之間，而剛剛上市的柯米克的售價則為10.99萬-13.09萬元。這兩款車的車身尺寸其實差別不大，兩者最主要的區別還是在動力總成上。柯珞克搭載了1.2T和1.4T發動機，變速箱匹配的是7速雙離合。而定位低一些的柯米克則全系採用1.5L發動機，變速箱也改為了5MT和6AT，從而主打更低一級的市場。
在柯珞克上市的前夕，我就對這款車的1.2T和1.4T版本進行了靜態的體驗和試駕。而就在近期，我們再一次拿到了柯珞克1.4T車型，這次我們對它進行了專業的測試，包括加速、制動和油耗等等，接下來我們就來看看它的表現如何。
當然，如果你想要了解斯柯達柯珞克靜態和駕駛感受的部分，點擊文章的後半部分即可。
順利進入8秒俱樂部
在0-100km/h的加速實測中，斯柯達柯珞克順利的進入到了8秒俱樂部的行列，最終的破百時間為8.64秒。這個成績對於一款搭載1.4T發動機的緊湊級SUV來說已經非常不錯了，與同級別競品相比，也屬於很靠前的水平。
柯珞克的雙離合變速箱有一定的保護機制，所以起步對於柯珞克來說並不是強項，從曲線圖中也可以明顯的看到，柯珞克在起步時G值相對較低，並且出現了一定程度的滑落。但隨後加速G值迅速提升。
如果說斯柯達柯珞克的加速已經夠出彩的話，那麼其剎車成績簡直讓我眼前一亮。37.6米的100-0km/h制動距離不要說在這個價位的車型中絕對屬於領跑的水平，就算是到了更高一級的車型中，也是很靠前的。柯珞克與挑選出的兩個同級別競品昂科威和逍客相比，剎車成績領先非常多，畢竟那兩款車都還沒有進入到40米之內，而柯珞克已經進入到了38米。
180米繞樁測試
斯柯達柯珞克作為一款緊湊級SUV車型，它的懸掛調校相對偏軟一些，並且行程比較長，所以在繞樁的測試中，車輛的橫向極限並不是很高。在實測的過程中，車身出現了比較明顯的側傾，也出現了一定程度的推頭現象。
噪音測試
平均油耗9.1L/100km
我們對斯柯達柯珞克1.4T車型進行了油耗實測，最終的實測成績是9.1L/100km。這次油耗測試的總里程數為100.2km，為了最大限度的還原真實的城市用車情況，所以我們選擇了比較擁堵的路況進行測試，平均車速為27km/h，行車電腦顯示的油耗為8.9L/100km，與我們實測的成績幾乎相同。
2叫它“小熊”沒毛病
柯珞克是斯柯達旗下一款全新的緊湊級SUV，它長什麼樣？這太好形容了，見過科迪亞克嗎？把它縮小、再縮小，就是柯珞克了。當然了，其實柯珞克也沒那麼小，這要得益於進入國內的柯珞克在海外版KAROQ的基礎上進行了加長，車身長度和軸距分別增加了50mm和58mm，就算是與同級別CR-V等競品相比，在軸距上柯珞克也是真有一定優勢的。
“小熊”的外觀並沒有因為縮小而又絲毫的不和諧，可以感覺的出來，這種稜角分明的設計風格已經被斯柯達的設計師玩的透透的了。下面說幾點我個人比較喜歡的點吧，第一就是直瀑式的中網，雖然1.2T車型的啞光黑和1.4T的鋼琴烤漆放在一起，稍微有點low，但是整個也相當可以了。第二就是尾燈，點亮的效果非常贊。
3看完1.4T的再看1.2T的 有點呵呵了
有句老話，外觀都是給別人看的，內飾才是買給自己的，其實仔細想想還真是這個道理。畢竟在開車的時候，你一直都要面對你的“內飾”，1.2T車型的內飾和1.4的整體風格是一樣的，但是細節上的差距還是比較明顯的，尤其是中控臺。首先，1.2T車型採用的是織物座椅，雖然沒有了冬天冷、夏天熱的尷尬，但是也確實不顯好和難打理。此外，配置上1.2T車型沒有配備彩色液晶大屏，並且1.4T車型在中控臺採用了一定的黑色鋼琴烤漆，這一點也是1.2T車型所沒有的。
柯珞克的內飾做工和用料還是比較考究的，這也符合歐洲車一款的嚴謹態度。無論是1.2T亦或者是1.4T車型，車內絕大多數駕駛者可以接觸到的部分，都採用了搪塑工藝進行包裹。配置方面，1.2T車型和1.4T車型的差異還是很大的，這其中很多都是日常使用比較頻繁的配置。現在價格還沒有出來，但如果你是一個配置控或者追求日常使用便利性的話，那還是1.4T更合適一點。
4加長後 後排空間很可觀
5230稍微有點肉 280真的剛剛好
這又是230又是280的，說什麼呢？憋著急啊，老鐵！再過不久上市的柯珞克將會有兩種動力可選，分別是1.2T和1.4T車型，這個搭載1.2T發動機的就是TSI 230，而另外一個配1.4T發動機的自然就是TSI 280了。其實國內版本的柯珞克在動力總成上與海外版確實有很大的區別，海外版本的KARQO配備的是1.0T、1.5T汽油發動機和兩款柴油發動機。Ok，大概其瞭解一下之後，咱們先看看這兩款發動機的“個人簡歷”。
先說小的，1.2TSI發動機其實我們一點也不陌生，就是與我們一直相伴的EA211。這款發動機的最大輸出功率為81kW，峰值扭矩可以達到200Nm。其實這款1.2T發動機就是為了取代之前的1.6L發動機而生的，這樣也迎合了現在小排量、動力強的大趨勢。再來看看柯珞克的主力車型，這款1.4TSI發動機同樣是EA211，其最大輸出功率為110kW，峰值扭矩為250Nm，相比1.2T發動機最大功率和扭矩分別提升了29kW和40Nm，這樣的差距在日常的駕駛中還是比較明顯的，具體差別會在下面的駕駛感受部分詳細說明。
1.4TSI發動機
1.2TSI發動機
除了發動機，傳動系統也是關鍵所在，1.2T和1.4T車型所匹配的均為DQ200乾式7速雙離合變速箱，這款變速箱相信大家也不會太陌生。
柯珞克1.2T和1.4T車型的油門和剎車調校完全相同，均採用了懸吊式的油門踏板。油門踏板的回饋力度比較適中，對於有一定的支撐性，長時間駕駛右腳不會感覺到很累。油門的初段設有很小的一段曠量，這種調校方式很適合城市中駕駛，可以讓駕駛者掌握油門深淺時更為輕鬆一些。當過了這一段曠量之後，駕駛者會感覺到動力的響應，但一開始不會很強，隨著油門進入中段之後，可以明顯的感覺到動力的輸出越來越急促。
柯珞克的剎車踏板位置比較高，我個人不太喜歡剎車踏板的位置，可能一開始駕駛的話需要一定的時間去適應一下。剎車調校很靈敏，可以給駕駛者提供很強的信心，但這種剎車的調校方式在堵車的情況下實在是有點難受，加速和減速很難找到合適的剎車力度。
正如小標題中所述，1.2T車型開起來稍微有一些肉，尤其是在準備超車時，必須要深踩油門之後，才會迅速達到駕駛者預期的速度。當發動機的轉速達到2000轉時，便可以輸出200Nm的最大扭矩，2000轉的門坎對於現在的渦輪增壓發動機來說，稍微顯得有些高了，因為很多小排量渦輪增壓發動機在1500轉甚至更低，便可以達到最佳工況。與此同時，這也將對車輛低扭的表現產生一定的影響。這臺1.2T發動機的整個峰值扭矩輸出平臺稍微有一些窄，只有2000-3500轉，所以高速區間內的持續加速能力也不是太理想。
1.4TSI發動機相比1.2TSI就會好很多，無論是在低扭上的表現，亦或者是高速區間內的持續加速能力，都有更好的表現。從峰值扭矩的輸出平臺上看，當發動機的轉速達到1750轉時，便可以輸出250Nm的最大扭矩，直到3000轉才會開始有所降低。依託排量上的優勢，1.4T車型的動力響應明顯更為迅猛一些，駕駛者可以很清晰的感覺到兩者動力儲備上的差別。尤其是在起步或是超車的情況下，1.4T車型都顯得更加從容一些。
無論是1.2T還是1.4T車型，匹配的都是DQ200 7速乾式雙離合變速箱。雙離合變速箱的優勢就是換擋的速度非常快，從而儘可能的減少換擋過程中所產生的動力損耗，當然這款7速雙離合也不例外。在實際的駕駛體驗中，這款變速箱的換擋速度非常快，尤其是升擋的速度，而且換擋的邏輯很清晰，絲毫沒有拖泥帶水的意思。平順性方面，這款變速箱基本上可以達到換擋平順的預期，但在擁堵的路況下，低擋位間反覆切換時，偶爾會出現傳動的現象，但這種頓挫感在可以接受的範圍之內。最後就是可靠性了，這個目前還不得而知，相信這款成熟的產品，應該在可靠性上可以有所保證。
懸掛方面，柯珞克採用的是前麥弗遜式獨立懸掛和後扭力梁式非獨立懸掛，這種懸掛組合方式在這個級別的車型上還是比較常見的。扭力梁式的非獨立懸掛，正好與柯珞克城市代步SUV的定位相吻合，這種後懸掛的最大優勢就是節省空間、製造和維修成本低、可靠性更好等。調校方面，柯珞克的懸掛調校整體偏向舒適性，相比之下後面要比前面稍微硬一點點。懸掛的行程不是很長，柔軟的懸掛基本可以完全過濾掉路面帶來的細碎顛簸。此外，懸掛的整體質感很好，不是那種鬆鬆垮垮的感覺，可以感覺到懸掛在路面上積極的響應。在轉彎或者是併線時，可以提供一定的側向支撐，不至於讓車身產生過大的側傾。
柯珞克採用的是電子助力轉向系統，現在這個級別的車型大部分都採用電子助力，方向盤的助力很輕，城市駕駛非常適合。同時，即便是女性駕駛者也會很輕鬆，柯珞克的轉向比更偏向轎車，並沒有很多圈數，左右各一圈又四分之一左右，方向盤的兩端存在細微的曠量，但如果不是特別去注意的話，基本上在日常的駕駛中很難察覺得到。
總結：1.4T是主銷車型 同時也更推薦1.4T
經過了短暫的接觸之後，這位緊湊級SUV市場的攪局者還是頗有一番實力的。1.2T車型作為柯珞克的入門款，應該不會是主銷車型，所以配置的選擇上也不會很多。相反，柯珞克在上市之後，主銷車型應該會是1.4T車型，那麼問題來了？主銷車型肯定會選擇性更多，那它的性價比和1.2T相比，哪個更高一些呢。根據以往斯柯達的定價來看，1.4T的性價比應該會更高一些，因為除了動力上更好意外，在配置方面，1.4T車型相比1.2T車型也有著很大的差別，所以如果你的預算並不是那麼緊張的話，建議入手1.4T更靠譜一些。