近日，有外媒报道，中国可能将新能源汽车补贴政策延长至2020年以后。自2019年中国新能源汽车销量首次出现年度下滑以后，相关决策人员一直在讨论将补贴延长的解决方案。目前这一商谈还处于初步阶段。
新能源汽车补贴政策本该在2020年底结束。AM车镜认为，虽然现在车市下滑严重，尤其是新能源汽车销量不佳，急需救市，但简单延长新能源汽车补贴效果不佳，很大程度上是在浪费钱财，于国于民正面意义不大，难听点说，负面效果更佳，将催生出更多工业垃圾。延续此前的新能源汽车补贴政策，实属不该。
"大河有水小河满，大河无水小河干"，作为汽车行业的从业者之一，AM车镜自然也希望汽车行业继续蒸蒸日上，我们每个人也都会借此获得更多的发展机会、更好的发展环境。然而，以往的补贴术在当前并非是最好办法，尤其是在此前的实施过程中骗补企业钻了漏洞、消费者没有享受到实惠、绝大多数企业只是扮演着组装厂的角色而没有掌握核心技术。
特斯拉上海工厂的新车一下线，政策"羊圈里"的咩咩声四起，大呼"狼来了"。如果还想补贴新能源汽车，该怎么补？
补贴VS限购 哪个对促进销量更有效
当然，自2009年的"十城千辆"试点以来，数千亿的新能源补贴款也没有完全白花，截至2019年底，中国汽车市场的新能源车保有量已经达到381万辆。
不过，要说这主要是补贴政策的功劳，很多人不会同意。
就说2019年，自6月25日后，地方补贴全取消，国家补贴也大幅度减少，且对续航里程、能量密度等要求更高，然而，这一年的新能源汽车销量依然达到了120.6万辆，并没有大幅度下滑。
再看2020年1月，虽然1月22日开始，受疫情影响，但1月还是取得了4.4万辆的销售量，并不算太少，称不上惨淡。可见，即便没有补贴，新能源汽车的销量也不会非常差，毕竟，有限牌杀招。
以北京为例，超46.7万人申请北京新能源汽车指标，新申请者或等9年才有资格购车。可见，无论补贴与否，这些人都会买车，即便现在就停止补贴，也挡不住购车者对拥有一辆汽车的向往之心。
再看新能源汽车2019年1-10月上险量排名前十的城市，深圳、北京、广州、上海、杭州、天津等限购限牌的城市赫然位居前列。在大城市里工作生活，没有汽车的痛点和难处已经让这些城市的人们想尽了各种办法，长租买断、一年一续、结婚游戏……即便没有补贴，限购城市的居民依然会有相当大的一部分不得不踊跃购买新能源汽车。
延长新能源补贴如同皇帝的新装
实际上，相关部门早就发现了补贴政策的一些漏洞，也已经积极的补救。比如严惩骗补、补贴政策退坡破除补贴依赖症、注重完善基础设施、消除地方保护等等。然而，依然不能避免很多新能源汽车躺进"坟场"赚取补贴——为了应对政策规定的里程和年限的要求，一些平台雇人跑里程，让车躺着等年限，拿完补贴一扔了之。
据法制日报法治周末的报道：保监会交强险数据显示，2019年1月至10月，新能源乘用车累计上险量为71.3万辆。其中，有37.1万辆上险量的所有权为"个人"，占总量的52%;13.5万辆上险量的所有权为"单位"，占比19%;另有20.7万辆的上险量所有权为"未知"，占比29%，这一部分被出行市场消化。
由此可见，即便补贴不退坡或者不取消，个人消费者占新能源汽车消费的比重依然只占50%多一些。共享汽车、出租车、公交车、市政车辆等又占了很大一部分，有些车型的销量就是靠出租车市场撑起来的。
说白了，新能源汽车市场的个人消费者数据远远没有公布的新能源汽车整体销量数据那么好看。延长补贴，在当前的效果就是数据继续好看，但实际上冷暖自知。
补贴组装厂还是补贴技术研发
当然，不能说补贴没有发挥效用，通过10年的发展，中国正试图用电池、电机、电控技术绕过西方跨国车企用百年时间建起的发动机、变速箱、底盘护城河，逼迫他们不得不跟进中国的电动化战略；也不能说企业都在玩票儿，以宁德时代、比亚迪、长城汽车、吉利汽车等为代表的企业也随之崛起。
值得注意的是，比亚迪是全球电动车销量的亚军（AM车镜注：冠军是特斯拉），同时也是全球出货量第四的动力电池制造商；而宁德时代，则是全球动力电池出货量冠军，而且是三连冠。
很多人会有疑惑，为什么单独要拿宁德时代和比亚迪说事。要知道，动力电池要占到一辆车BOM成本的40%，可以说，非常重要。
不久前，特斯拉表示和宁德时代讨论为国产Model 3采用磷酸铁锂电池的新闻引发了剧震。为什么呢？因为电动车领域存在技术路线之争，那就是磷酸铁锂电池和三元锂电池。比亚迪是磷酸铁锂电池的代表企业，宁德时代、松下、LG化学则是三元锂电池的代表企业。不过呢，比亚迪也有小部分生产三元锂电池的产能；宁德时代也有小部分生产磷酸铁锂电池的产能。
磷酸铁锂电池成本更低，循环寿命更长，安全性高，缺点是能量密度不如三元锂电池，体现在电动车上就是续航里程短。不过，1月10日，王传福对外宣布了"刀片电池"的消息：该电池是磷酸铁锂电池，使用CTP成组方式，在电芯形状上采用又长又薄的"刀片"形状，体积比能量密度提升了50%，这让它和宁德时代引以为傲的三元811锂电池的体积比能量密度接近。
特斯拉要使用磷酸铁锂电池，这是比亚迪的利好啊。结果2月20日，宁德时代公开回应称特斯拉将向宁德时代采购锂离子动力电池。分析人士解释，特斯拉使用无钴电池或只是其部分产品线的选择，与宁德时代合作使用磷酸铁锂电池，可能主要是通过为一些低配车型降低成本增强其在中国市场的竞争力，并不是要全部把三元锂电池替换为磷酸铁锂电池。虚惊一场啊，如果行业龙头完全偏向一个动力电池技术，另一个技术路线的上下游产业链难保没有灭顶之灾。
铺垫了这么多动力电池的信息，是为了告诉大家纯电动车型三电技术里，电池有多么重要。然而，目前的补贴政策主要是针对车企的，卖一辆新能源汽车，国家补贴多少万、地方补贴多少万，但是这些卖车的车企，大多数没有核心技术，三电的核心技术，电池、电机、电控，全靠外部采购的企业有很多。像长城汽车、吉利汽车这样自己研发的企业还是少数。
看一个数据，一个公开报道的信息说，2019年上半年，工信部公布的新能源车型有效目录共2300余款车型中，宁德时代配套动力电池车型占比约39%，也就是897款左右。
当然了，补贴到了车企手里，他们一样得拿钱去找宁德时代等采购电池，这个补贴相当于也发到了电池等供应商手里。不过呢，这么一来，补贴政策里要求的电池续航里程、能量密度就与汽车生产企业关系不大了。相当于，政策说拿到红色气球的奖励棒棒糖，企业就去找电池厂家买红色气球；过了一阵，政策说，红色气球不行，得红色和红色相间的，于是动力电池企业就按需生产，汽车生产企业买回去，在生产线上组装完成，通过经销渠道销售出去，领取补贴。
这就相当于，研究怎么吃鸡蛋比如何让鸡更高质的产蛋更重要。所以，即便补贴救市，补贴方式应该改改，不能简单的延续以往的补贴政策。
再者，上文也提到，比亚迪用"刀片"电池解决了磷酸铁锂电池续航短的问题，成本又比三元锂电池低20%以上，也许不补贴，放任市场竞争，一样能成事呢。
找到一条2016年7月的数据，那时候中国有注册的新能源汽车整车制造企业200家。一年120万左右的销量，能养活得了这么些企业吗？更别说很多企业连产品都没量产就死掉了，有一些则骗了一些补贴后销声匿迹。在一定程度上可以说是补贴催生了很多本不该出现的新能源企业，他们活着也只是相当于一个二道贩子，攒出来劣质汽车去骗补。其实，新能源汽车为中国车企带来了赶超外资、弯道超车的机会，是有可能直接产生豪华汽车品牌的。
在汽油车领域，我们30年的市场换技术收效一般，外方出技术，中方企业躺赚，少有企业想自主研发；在新能源汽车领域，我们10年的补贴换市场效果也一般，国家出资金，生产企业躺赚，同样少有企业打磨核心技术。不过，现在还有挽救的机会。邓公提的"科学技术是第一生产力"没有过时。
所以，首先应该补科学研究、技术创新。在国家层面，我们有国家科学技术奖，汽车行业也可以参照。技术创新的风气和风潮形成了，自然就有机会实现赶超了。若是汽车圈也出现华为那样的企业，敢于把自己的领先技术公开免费的给对手使用，对手还不敢用，那个时候试问还有谁不对中国品牌汽车趋之若鹜！
其次，优化电动汽车的使用环境。买了电动车，小区不让安装充电桩；开车上了路，很难找到充电站；停车难；废旧淘汰车辆的回收再利用的问题；避免环境污染的问题等等都需要解决。
第三，则是继续免收购置税、增加限购城市新能源汽车指标、给消费者电费补贴等促进消费的办法。
AM车镜总结
总的来看，电动化、网联化、智能化是趋势，这是不可逆转的方向，只有先实现了电动化，网联和智能才能更好的发挥。电动车普及的关键在于技术突破，应该补贴技术突破的个人、团队，而不是补贴四处采买了三电零部件回到工厂组装的生产企业，技术进步是源头，问渠那得清如许？为有源头活水来。
对于车企来说，在配套车企努力实现三电技术突破的时候，各大厂家应该把车的外观、内饰、网联、智能、人性化细节、储物空间、售前售后服务等等方面做得更好，而不是用传统汽车的壳子装入续航里程更长的电池等部件，靠低价低质的策略短时间风光。如若依然如此，跨国豪华车企肯定能将三电系统等匹配得比你更好，到头来还是会陷入和传统燃油车一样的竞争态势。
从2019年开始，到未来三年，中国车市正在上演第一波淘汰赛，无论是传统燃油车企业还是新能源车企，还延续以往的固化思维做产品、做营销不能说肯定不行，但最多只能守成，开创就别想了，虽然没犯错，但别人前进你原地没动，就是最大的错，败亡也就不远了。
以上是我对延长新能源汽车补贴的个人观点，由于知识面和眼界有限，难免存在错误和不足之处，欢迎留言或邮件指正交流。