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發動機是汽車動力的來源，是整個汽車上最重要的部件。我們判斷一個廠商的科研實力夠不夠強大，很大程度取決於這家廠商的發動機實力夠不夠強大。發動機的水平如何，主要看兩個方面，第一是發動機的燃燒效率，也就是熱效率，第二就是看動力輸出的表現。
在發動機動力輸出逐漸上升的這段時間內，發動機的熱效率也有了一些提升。但是很多人發現，熱效率與動力輸出不能兩者一起提升，換句話說，也就是熱效率高的發動機動力表現不好，動力表現好的發動機熱效率偏低。這到底是因為什麼呢。
發動機的原理是用將汽油燃燒時產生的內能，轉化成機械能。這個熱效率，指的就是燃燒時，被轉變為機械能的能量與所消耗汽油能量的比值。主流車型的發動機，一般熱效率在38%左右，最高的能達到40%左右。
為什麼熱效率高的發動機動力輸出弱呢？發動機的動力輸出曲線並不是呈線性的，而是呈初段上升終段和末段下降的趨勢。也就是說，發動機並不是轉數越高效率就越高，轉數高的時候，純粹的發動機做工次數多，強行輸出動力，造成效率增加的假象。發動機轉數過高，是以降低效率為前提的機械性累加的結果，可以用“三個臭皮匠頂個諸葛亮”這句話來形容。
那為什麼維持高效率需要比較低的轉數區間呢？根據發動機動力輸出曲線特性來看，發動機效率最高的區間大致在發動機轉數2000-3500之間（不同發動機有不同的區間），在發動機最高效的區間，通過提高壓縮比等手段，才能取得更高的熱效率。但是在這個區間，熱效率是很高，但是由於轉數比較低，動力總體是不足的，是不足以滿足日常駕駛需要的。
所以說，高熱效率與強動力輸出，從本質上說是背道而馳的，要麼輕而緩的高效率要麼急而促的強動力，以目前的技術水平，很難做到兩者得兼。這也就是為什麼動力強的發動機熱效率不高，而熱效率高的發動機動力不強的根本原因。隨著時間的發展，科技的進步，可能在未來會出現高效率+高動力的完美髮動機，希望那一天的早點到來。
汽車觀察家
我來說說看吧
樓主的問題雖然沒有指名道姓哪個品牌的發動機，但我一看到心理就冒出來兩款車：八代凱美瑞2.5和馬自達阿特茲2.5！ 兩車發動機排量一樣，功率扭矩也相差不大，但豐田的2.5宣傳全球最高熱效率，達到40%，配上8AT，如果只看宣傳的，完全吊打阿特茲的2.5嘛！可事實怎樣呢？
結果：引用汽車媒體的對比測試數據，阿特茲的油耗、加速都比八代凱美瑞的好！
這可讓豐田難堪了，怎麼說這套動力組合也是TNGA最新最先進的產物，居然連馬自達幾年前的技術也贏不了！
我覺得有幾個原因吧：
1、發動機沒有宣傳的那麼神：
首先，40%全球最高熱效率只是豐田的宣傳噱頭，內燃機經過幾十年的發展才不斷在進化，更先進，短短的一代是不可能有質的飛躍的。
其次，40%的熱效率就算真的，也只是極端情況下能達到，而且持續時間很短，大部分工況是達不到這個熱效率的。
2、車重：凱美瑞比阿特茲重了100kg，相當於1.5個成年人，油耗大些也正常！
3、影響油耗的因素很多：不單是發動機的先進性，還要看整套動力組合的配合，車身風阻，輪胎等等，總支影響油耗的因素太多！但從動力組合方面來講，馬自達的2.5+6AT我認為比凱美瑞的2.5+8AT更出色，民用車中為數不多能媲美寶馬2.0T+8AT的。而豐田的這款8AT平順性一般，不如馬自達的出色！
綜上，發動機熱效率高肯定是好事，燃燒更充分，更節油，但影響油耗的因素太多，只有做到全面均衡才能既省油還跑得快！
以上是我的觀點，希望能幫到您！
會開車的豬
熱效率被提及最多的應該是以日系車為主，這也是沒有辦法的事，在德系全面開始應用小排量渦輪增壓發動機的形勢下，日系自吸發動機的優勢已經越來越小，而為了能夠應對這種情形必須拿出一個讓人信服的東西來證明自家東西的優勢，那麼熱效率就慢慢被傳開了。
熱效率其實就是發動機實際輸出動力和燃油燃燒釋放熱量的比值。雖然熱效率經常被日系品牌拿來做噱頭，以提高自身價值，但熱效率也並不是那麼容易達到40％的，發動機受自身的工作特性和內阻所限，熱效率通常很低，每提升1%都是相當困難的。既然日系品牌的熱效率這麼高，按說油耗應該會有所下降，動力有所提升的，但是有許多的問題也是需要考慮到的。
首先在實際的使用過程中，熱效率的峰值只是一個很小的區間，發動機不可能一直在這個區間內運行，大部分情況是不同的工況，發動機呢熱效率也是不同的，可以說理想很美好，現實很殘酷。
其次熱效率也於車身結構有很大關係，包括髮動機和傳動各個零部件的摩擦能量損耗，車身重量等各方面的因素都在分食發動機的動力。
但是豐田的混動技術比較成熟就和超高的熱效率有了必然聯繫，高熱效率加上電動機的配合，就能讓發動機時刻保持最佳工況的運行狀態，油耗自然會降低許多，這也是日系越來越注重混動車型的原因。
熱效率只是一個宣傳手法，與油耗動力的關係並不大，認真你就輸了。
