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发动机是汽车动力的来源，是整个汽车上最重要的部件。我们判断一个厂商的科研实力够不够强大，很大程度取决于这家厂商的发动机实力够不够强大。发动机的水平如何，主要看两个方面，第一是发动机的燃烧效率，也就是热效率，第二就是看动力输出的表现。
在发动机动力输出逐渐上升的这段时间内，发动机的热效率也有了一些提升。但是很多人发现，热效率与动力输出不能两者一起提升，换句话说，也就是热效率高的发动机动力表现不好，动力表现好的发动机热效率偏低。这到底是因为什么呢。
发动机的原理是用将汽油燃烧时产生的内能，转化成机械能。这个热效率，指的就是燃烧时，被转变为机械能的能量与所消耗汽油能量的比值。主流车型的发动机，一般热效率在38%左右，最高的能达到40%左右。
为什么热效率高的发动机动力输出弱呢？发动机的动力输出曲线并不是呈线性的，而是呈初段上升终段和末段下降的趋势。也就是说，发动机并不是转数越高效率就越高，转数高的时候，纯粹的发动机做工次数多，强行输出动力，造成效率增加的假象。发动机转数过高，是以降低效率为前提的机械性累加的结果，可以用“三个臭皮匠顶个诸葛亮”这句话来形容。
那为什么维持高效率需要比较低的转数区间呢？根据发动机动力输出曲线特性来看，发动机效率最高的区间大致在发动机转数2000-3500之间（不同发动机有不同的区间），在发动机最高效的区间，通过提高压缩比等手段，才能取得更高的热效率。但是在这个区间，热效率是很高，但是由于转数比较低，动力总体是不足的，是不足以满足日常驾驶需要的。
所以说，高热效率与强动力输出，从本质上说是背道而驰的，要么轻而缓的高效率要么急而促的强动力，以目前的技术水平，很难做到两者得兼。这也就是为什么动力强的发动机热效率不高，而热效率高的发动机动力不强的根本原因。随着时间的发展，科技的进步，可能在未来会出现高效率+高动力的完美发动机，希望那一天的早点到来。
汽车观察家
我来说说看吧
楼主的问题虽然没有指名道姓哪个品牌的发动机，但我一看到心理就冒出来两款车：八代凯美瑞2.5和马自达阿特兹2.5！ 两车发动机排量一样，功率扭矩也相差不大，但丰田的2.5宣传全球最高热效率，达到40%，配上8AT，如果只看宣传的，完全吊打阿特兹的2.5嘛！可事实怎样呢？
结果：引用汽车媒体的对比测试数据，阿特兹的油耗、加速都比八代凯美瑞的好！
这可让丰田难堪了，怎么说这套动力组合也是TNGA最新最先进的产物，居然连马自达几年前的技术也赢不了！
我觉得有几个原因吧：
1、发动机没有宣传的那么神：
首先，40%全球最高热效率只是丰田的宣传噱头，内燃机经过几十年的发展才不断在进化，更先进，短短的一代是不可能有质的飞跃的。
其次，40%的热效率就算真的，也只是极端情况下能达到，而且持续时间很短，大部分工况是达不到这个热效率的。
2、车重：凯美瑞比阿特兹重了100kg，相当于1.5个成年人，油耗大些也正常！
3、影响油耗的因素很多：不单是发动机的先进性，还要看整套动力组合的配合，车身风阻，轮胎等等，总支影响油耗的因素太多！但从动力组合方面来讲，马自达的2.5+6AT我认为比凯美瑞的2.5+8AT更出色，民用车中为数不多能媲美宝马2.0T+8AT的。而丰田的这款8AT平顺性一般，不如马自达的出色！
综上，发动机热效率高肯定是好事，燃烧更充分，更节油，但影响油耗的因素太多，只有做到全面均衡才能既省油还跑得快！
以上是我的观点，希望能帮到您！
會开车的猪
热效率被提及最多的应该是以日系车为主，这也是没有办法的事，在德系全面开始应用小排量涡轮增压发动机的形势下，日系自吸发动机的优势已经越来越小，而为了能够应对这种情形必须拿出一个让人信服的东西来证明自家东西的优势，那么热效率就慢慢被传开了。
热效率其实就是发动机实际输出动力和燃油燃烧释放热量的比值。虽然热效率经常被日系品牌拿来做噱头，以提高自身价值，但热效率也并不是那么容易达到40％的，发动机受自身的工作特性和内阻所限，热效率通常很低，每提升1%都是相当困难的。既然日系品牌的热效率这么高，按说油耗应该会有所下降，动力有所提升的，但是有许多的问题也是需要考虑到的。
首先在实际的使用过程中，热效率的峰值只是一个很小的区间，发动机不可能一直在这个区间内运行，大部分情况是不同的工况，发动机呢热效率也是不同的，可以说理想很美好，现实很残酷。
其次热效率也于车身结构有很大关系，包括发动机和传动各个零部件的摩擦能量损耗，车身重量等各方面的因素都在分食发动机的动力。
但是丰田的混动技术比较成熟就和超高的热效率有了必然联系，高热效率加上电动机的配合，就能让发动机时刻保持最佳工况的运行状态，油耗自然会降低许多，这也是日系越来越注重混动车型的原因。
热效率只是一个宣传手法，与油耗动力的关系并不大，认真你就输了。
