1920年代的鄭州火車站
明清時期，開封是河南首府，繁華自不待言，開封人至今仍耿耿於懷舊時國都、省會的前塵往事，怨憤於當今的沒落。今日更籍籍無名的周口，明清時期亦是繁盛且繁忙的水陸碼頭，那時的周口雖然還叫周家口鎮，但是淮河的重要支流沙河、潁河、賈魯河在此三川交匯，從明成祖朱棣遷都北京一直到清朝咸豐時期，北方的糧食供應主要依靠漕運從南方調集，賈魯河、潁河作為通向淮河、連接豫皖蘇等省的重要水道，在南北漕運中發揮著重要作用，周家口作為該航道上的重要中轉站，轉渡業長期興盛，工商業也因此一度極為繁榮。明代永樂年間，隨著淮河、潁河漕運開通，其集市規模發展到潁河北岸。成化年間沿河開始逐漸興起，並發展為三個相連的商業集聚區。明代嘉慶年間，隨著貫穿黃河流域與淮河流域的重要人工水道——賈魯河疏浚工程的完成，周家口迅速發展成為南接江淮、北通山陝的重要商品集散地。到了明代萬曆年間，周家口各種農副產品、藥材，南北雜貨店鋪紛紛開辦，交易繁盛，成為豫東南的“水陸交匯之鄉，財貨堆積之藪”。明代萬曆進士、湖廣江夏（今湖北武昌）人熊廷弼在經過周家口時，曾賦詩“萬家燈火侔江浦，千帆雲集似漢皋”（《過周家口》），形容當時周家口的繁華景象。清代結束明末的戰亂等社會動盪後，周家口進入了新的繁榮時期，依傍賈魯河的周家口市場，輻射能力幾乎佔河南市場的一半，並在全國的商業城鎮佔有重要地位。周家口的經濟在雍正初年和乾隆年間勃興，道光年間由於賈魯河上游淤積，朱仙鎮驟衰，位於下游和潁水河畔的周家口取而代之，北從天津運入鹽，南從東南輸入茶、銅、米、乾果、海味等，從湘贛一帶輸入糖、茶紙、雜貨、竹器等。頂峰時期，沿河擁有渡口22處，水陸寨門40餘座，鎮中街道120條，外籍商界會館7處，各類大小寺廟50餘座，人口突破22萬。“國朝治平百年以來，人煙聚雜，街道縱橫延及淮寧境，連接永寧集，周圍十餘里，三面夾河，舟車輻輳，煙火萬家，檣桅樹密，水陸交會之鄉，財貨堆積之藪。北通燕趙，南接楚越，西連秦晉，東達淮揚，豫省一大都會也。”（乾隆《商水縣誌》卷一，《輿地志·集市鎮店》篇），周家口與朱仙鎮、道口鎮、社旗鎮並稱河南四大商業名鎮，有“小武漢”之稱，又與張家口並稱為“南北皮都”，足以見證昔日周家口的繁華程度。有學者認為，當時該鎮商業的繁盛不僅超過一般縣城，而且在一定程度上也能與開封媲美。清朝中後期，海運取代漕運，成為南北物資運輸的主要載體。1843年，黃河在中牟決口，致使賈魯河淤積，賈魯河北上開封的航道被阻，自此再未恢復，導致周家口鎮的商業開始步入蕭條。以後因為戰亂、京漢鐵路全線通車、黃河花園口扒口造成黃泛區等原因，此地商業走向了沒落。
鄭州大同路舊影
追憶開封、周口的沉浮，不能不說是京漢鐵路極大地改變了這兩座城市的命運。至今，開封、周口等地還有關於袁世凱與京漢鐵路選線的幾個版本的傳說。一種說法是，袁世凱是庶出，生母亡故後，因為是姨太太身份，其嫡出的大哥不許袁母與袁父合葬，說你當再大的官也沒用。袁世凱無奈，一氣之下在安陽買地建墳塋，從此再不回位於周口項城的老家。待清廷規劃京漢鐵路時，他從中作梗，不讓鐵路走周口。另一種版本是，袁世凱親見捻軍、義和團等搭乘火車四處作亂，為了自己的家鄉免遭荼毒，他暗中做手腳使周口成功避開了京漢鐵路。
張之洞
前一說法，袁世凱似乎是官報私仇的小人，後一說法則成了愛鄉心切、不擇手段的君子。其實這兩種說法都不確切，據《清史稿·交通志》載，清光緒十五年（1889年），湖廣總督張之洞上折朝廷，請求修建從盧溝橋至漢口的鐵路（即後來的京漢鐵路、平漢鐵路）。張之洞在這份奏摺中說：“臣愚以為宜自京城外之蘆溝橋起經行河南達於湖北之漢口鎮，此則鐵路之樞紐、幹路之始基而中國大利之所萃也。蓋豫鄂居天下之腹，中原綰轂胥出其途，鐵路取道宜自保定、正定、磁州、歷彰、衛、懷等府，北岸在清化鎮以南一帶，南岸在滎澤口以上，擇黃河上游灘窄、岸堅、經流不改之處作橋以渡河。則三晉之轍下於井陘，關隴之驂交於洛口，西北聲息刻期可通，自河以南則由鄭、許、信陽驛路以抵漢口，東引淮吳南通湘蜀，萬里奔湊如川赴壑。”（見張之洞《張文襄公全集》，河北人民出版社，1998年版）張之洞在此奏摺中除了確定新的路線選擇外，還詳盡陳明瞭建造此路之莫大利益與分段建造之方法，深得慈禧太后之賞識，並得到光緒皇帝的批准。而這期間的袁世凱，先是在朝鮮當維和部隊，後來回國跟著李鴻章混，京漢鐵路選線，他似乎並沒有機會多說什麼話。
袁世凱
那麼，京漢鐵路為什麼要放棄省會開封，選擇當時尚籍籍無名的鄭州呢？
這主要還得從黃河、黃河橋說起。
從北京修鐵路去武漢、肯定要橫跨黃河。黃河是啥脾氣，中國人都知道。現在濮陽和山東爭京九高鐵的路線佈局，還拿黃河橋位說事（這也是濮陽人最能擺到桌面上的理由），清末官員、士民更是敬畏黃河，京漢鐵路從哪裡過黃河，不僅要考慮政治、經濟因素，更要服從自然、技術的制約。
而開封，絕對不是理想的選擇。過不了開封，自然也就到不了周口。老袁這人好也罷壞也罷，他是犟不過黃河的。
其實，從北宋至清末，開封一直是河南的交通中心，蘆漢鐵路是中國修建的第一條縱貫南北，穿越中原大地的鐵路幹線，對其是經鄭州還是開封，張之洞等人幾經勘測和考慮，決定路線不經由“商旅立見輻輳”的省城開封過黃河，而是“中間渡黃之處約在滎澤左近”。這種選線方案，顯然並不符合當時流行的距離最短、有利於沿線地區發展、降低建設成本等理念，因為張之洞等人亦深知“里程多則時刻運費與之俱多，羽書星火所貴捷速”“信陽尚非繁盛都會，僅造至此運載尚少，經費難敷”“由漢口直造至河南省城，則路成之日，商旅立見輻輳”，最終之所以選擇鄭州，主要是因為按照文獻等推斷，在“滎澤左近”的黃河上架橋安全係數較高。相關人員經過多次反覆的查勘、統計、測量與論證，歷時四五年後方才確定，“今所擇建橋之地在南北兩岸從未氾濫、而河道亦從未更改之處”的滎澤口，且“擬建之橋橋面高於極大潮汛華尺一丈，而高於該處堤岸三尺有奇，倘凌汛漫及橋面，必先漫及堤岸”，而“滎澤廣武壩為數百年來未聞漫溢之處，所以必於此建橋者誠非漫然為之也”。而金、元以來，開封飽受黃河水患之害，在此建設渡河鐵路大橋顯然風險係數較高。
開封街景
1906年4月1日（光緒三十二年），連接北京與漢口的全長1214．49公里的盧漢鐵路正式全線通車運行。湖廣總督張之洞、直隸總督袁世凱共同驗收工程後，改盧漢鐵路為京漢鐵路。盛宣懷勘察蘆漢鐵路時，將鄭州站闢為甲等火車站。盧漢鐵路的全線貫通，打破了僅依賴於水道與驛道的傳統交通網絡格局，鄭州等城市從此邁入了火車時代，改變了鄭州在近代中國經濟版圖中的地位和格局。
此後，自汴梁（今開封）至洛陽的汴洛鐵路作為盧漢鐵路的支線於1904年10月開工修建，以鄭縣車站為起點，分別向東西兩個方向施工，1909年12月竣工，全長183公里。幾經周折，這條鐵路最終演變為貫穿我國東中西多座城市的交通大動脈，即隴海鐵路。
在宋以後的千百年間，鄭州雖然擁有區位優勢、交通優勢，但長期是以傳統農業為主的內陸縣城，鄭州的真正興起，始於鐵路的興建和開通。鐵路是拉動鄭州崛起的主動力，使其迅速成為中原乃至華北地區重要的交通與商業中心。可以說，鄭州是典型的依託近代鐵路而興起的內陸交通樞紐。鐵路改變著鄭州的發展支柱、城市面貌和人口結構，主要表現為對城市形態，包括產業結構、社會結構、地域結構以及外部形態的巨大作用，奠定了今日鄭州的城市形態和發展格局。
文獻顯示，直至清朝末年，鄭州的城市空間一直在按照原有的歷史邏輯緩慢演化，城區範圍為“東西2華里，南北1.3華里，城牆高2丈8尺，周長6.6華里，城池的四角分別建有2層的閣樓，東西南北四門分別稱為賓陽門、西城門、阜民門和護城門”（[日]東亞同文會《中國省別全志》第8卷《河南省》，第49頁）。京漢鐵路通車前的1905年，鄭州全城僅有房屋3萬餘間（鄭州市地方史志編纂委員會編《鄭州市志》第3分冊，中州古籍出版社1997年版，第189頁）。京漢、汴洛（隴海線前身）兩條鐵路相繼通車後，鄭州一躍成為中原乃至華北地區的交通樞紐，國內農副土特產品的重要集散地和交易中心。鄭州作為交通樞紐，商業日漸繁榮，躍升為“華北大都會”（《申報》語），當時曾有評論說：“汴省自鐵軌交達，風氣大開，商務、實業進步甚速。”
鄭州開埠文獻
近代鄭州城市的發展，是在交通條件得以改善的基礎上，依託新的運輸方式，促進工業發展、商業貿易繁榮和城市人口聚集而展開的。鄭州鐵路樞紐的地位確立之後，全國著名金融機構、著名商號紛紛進入，汽車、電燈、郵政、電報、電話、報紙等現代業態相繼湧現並迅速壯大。這一時期，鄭州商業所涉及的各個部門，多集中於火車站附近的大同路、福壽街、苑陵街、二馬路一帶，或設於鐵路沿線，初步形成了功能鮮明的商業區。鐵路通車後，城市商業經歷了由轉運業向工貿業轉型的過程，在某種意義上，前者是傳統商業的擴張與發展，後者則是新式機器加工業向商業領域的延伸(或者是前者向機器加工業的轉型)，其在城市經濟中的滲入程度完全是質的區分。隨著轉運業完成轉型，商業區進一步拓展，與交通社區連接在一起而形成了以商品貿易為導向的新市街，鄭州由此從初級的商品轉口型城市逐漸向部門相對多樣的工商業綜合性城市轉型，今日鄭州的城市格局，仍有依託鐵路與火車站形成城市新框架的鮮明特點。
一步趕不上，步步趕不上。在鄭州快速成長的同時，不具交通優勢的開封失去了省會的地位，漸趨平庸。至今仍無像樣鐵路線的周口更是潦倒，城市發展甚至趕不上漯河等得鐵路便利的後發城市。
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