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高铁属于国家基础性设施，考虑的第一点是对经济的带动作用，是长远的利益，不是以短期盈利为第一选择。
比如，从雄安修了一条高铁到北京，雄安现在根本就没有什么人，开通的高铁几乎都是空的。但是，雄安到北京有了高铁，从北京到雄安旅游的人会增加、到雄安设立公司的人会增加、从雄安到北京坐国际航班的便利度会增加、全国其他地方通过北京中转和雄安的交流会增加。
这一切都会带动雄安的经济发展和人口流入，随着雄安越来越有钱、人越来越多，雄安到北京的高铁上座率会逐渐提高，高铁对经济的带动作用就体现了。而且通了高铁，地价会提升，卖地的收入也会增加。
就比如河南以前的省会是开封，但建国后京广、陇海两大铁路干线交汇在了原来的郑县县城，郑县慢慢就发展成了郑州，郑州现在仍然是全国重要的铁路枢纽。
石家庄的崛起也是同理，所以开始的时候高铁上座率低也要开，目的是为了未来的发展。
上丞工作室
高铁上座率好和差要看路段和，还要看忙时闲时不同阶段，和国内的普通列车比上座率不高。分析我认为原因有如下：首先这是重点支持和发展的项目，代表之一，也是出行的发展方向，即使花费再大代价也会做好前期运营，羊毛出在羊身上，亏本也会有人买单，这样坚持高效整洁又高档点的出行方式形成广告效应，为后期运营和盈利打下基础；其次经过财务的经济运算和统计，就算偶尔降价优惠促销所带来的规模效应和利润，也比不上坚持高价带来的长期利润和运营效果，这个需求弹性很小，所以不会按照市场定价更不会主动选择降价促销的行为；第三，虽然目前众多低收入群体因承担困难而选择价格便宜的普通快车，那就运用权利慢慢减少和淘汰便宜的普通列车，赶鸭子上架式的赶到高铁上，温水煮青蛙，让高铁取代普快。 所以说，形成了广告效应并且利用手中的力量，短时间的亏损和运营差必然会在未来得以弥补，不管主动也好被动也好，大家终将选择高铁，也是亏损和利润的承担者。
来年的阳光
那么问题来了，上座率不高时，高铁是否应该停开？ 列车都是根据铁路运行图来开行的，运行图是根据上一阶段客运量来进行调整，运行图定下后旅客就可以通过公示的车次购票，所以当然不能随便停运，即使列车上只有一名乘客，也是正常运行。
目前铁总在尝试更加灵活，人性化的列车运图的调整，减少资源浪费，使利益最大化。
图片均来自网络。
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铁道信号工
中国那么多高铁线路，不排除有些线路设计不合理，但绝大多数是客流很多的，所以，不知道你指那条线路，那个班次？铁路公司每隔一段时间，会做出调整，取消一些线路，增加一些线路，所以，不用担心的。你看到上座率低，我想到大概有两个原因。一，高铁很多不是全程的，也就是，有些人坐一段，接着，又上来一批人，或许你碰到的，刚好是一段客流比较少的，你看到的人就少一些了。二，有时候是单向客流比如春运，从广州出发的，肯定满座，但去广州的，就空多了，不是吗？也得跑啊，不跑怎么有车从广州发车？其他的原因等专业人士补充吧！说得不对，请见谅
碧海蓝天141221790
这个问题我有靠谱答案: 中央电视台有一个专题片采访了高铁调度中心主任，他说因为中国高铁运行速度很快一般都是250-300-350，这么快的车速需要在主干线上同时运动很多趟高铁客车，以及交通枢纽高铁交汇点都是需要列车控制中心实施精准时间控制，为了最大保证高铁运行安全杜绝事故发生，高铁调度中心采取简单方法就是列车运行图确定后就不随意变动，就是某趟高铁列车空无一人也是准时发车一路上精准到达停靠站，目的就是为了百分之一百杜绝发生高铁追尾碰撞事故发生，如果因为无人乘车而停运一趟高铁会引起整个高铁运行路线上所有高铁的运行时间都发生变化，一方面计算机运算复杂另一方面万一出错就车毁人亡重大事故。当然现在有高铁快递包裹也可以利用空车托运。
小姚92211141
国家交通规战略划是，根据各城市未来经济发展，人口流动量，和节假日人口的流动高锋量而规划的，之所以高铁小站不停而集中在大城市，主要是小站人口流量小，就减少了停靠吋间缩短了运行吋间。这样的建设规划就不会造成，屎来了才来挖茅坑。
雅阁居士闲逸雅居
高铁开通运营后，就必然如同飞机和普通列车，客运汽车一样，要给予旅客一个稳定时间和运行线路，这样才能让大家有一个清晰而明确的线路资讯，也便于旅客有目的的选择相应时间或线路，对于上座率差还要开，也是因此要从这个基准参考以下思路：
1，线路方面，一个线路必须是稳定而明确的，才能让需要此线路旅行的人逐步沉淀信赖。只有按时运行，才能让旅客认为此线路是可信的，值得选择的。
2，时间关系，不同时间段，用户的出行流动方向和流动概率不一样，必然会导致有时拥挤有时空闲，这样就会出现上座率下降，这是商业运行的正常状态。
3，经营信用方面，作为客运行业，只有持之以恒稳定的运营，才能让更多的人知道并认可这条线路，如果因为上座率低而随意停运或改变，必然会导致客流流失，从而失去信用而失去客流。
4，运营数据考虑，除非经过全过程或长时间运行，才能证明这条线路是否是合适和必需的，如果的确不合适，那就当然会调整线路或时间了。
当然，费用考虑只会是一个小参考了，毕竟垄断行业，你懂的
创意之家Ljp
高铁所有权属于国有，没人考虑赔挣。如果属于私有，卖那点票钱还不夠还贷款利息，非上吊不可。高铁适用1OOO公里以内，再远竞争不过飞机，200公里以内竞争不过气车。有些偏远人稀之地也修高铁，纯属政绩工程。
刘工227459850
高铁是铁路适应日新月异快节奏，拉近城市与城市之间的距离的纽带，是跟随时代的大潮而必然的产物。是见证铁路发展的里程碑，是快节奏时代与时俱进人们出行的必需品，是我国铁路高速发展的标志，是一代代铁路人用辛勤的汗水浇灌传承下的丰碑！它的运营还没有步入正轨，人们对高铁的看法各有千秋，新旧观念的落差还在一时之间很难平衡，是一项新生事物就要有一个适应的过程。让它一点一点的被大众所接纳，它是时间与速度赛跑，它的运营受到当代年轻人的青睐，它是当代铁路高科技的代言！是跟随时间的脉搏跳动的产物！它尽管上座率低，但还是有要开下去的理由！这就是适应铁路飞速改革发展需要！是我们今后出行的必备交通工具。它以高速度，安全，正点，设施齐全，服务一流，紧跟时代的步伐，引领铁路迈向新纪元！
宁静以致远888816666
如果上座率差，就停开，那么上座率会越来越差。
停开并不利于高铁的发展。
中铁总的办法是：挤压那些普铁和长途客车的乘坐者改乘高铁。
一、减少了普铁的运能和车次，让很多人不得不乘坐高铁。
二、停开了很多长途客车，那客流就挤到了高铁上了。
三、还有将动车高铁化，乘坐时间没有减少多少，票价几乎提高了一倍。
我的建议是：将普通、动车、高铁分成三个运输公司，
普铁国家定价并补贴，
动车国家定价与自由浮动相结合，
高铁价格放开市场化，自由定价。
这样普通工薪阶层就不怕没长途车坐了。高铁也不怕没钱赚了！
