其實，徵求意見稿也對新建動力電池項目提出了要求。而且，要求可謂高聳入雲。如果按照這一標準，很少有新建動力電池項目能夠獲得備案，更談不上啟動生產銷售。
徵求意見稿對新建車用動力電池單體/系統投資項目，提出了五項要求。
第(一)項：項目所在省份上兩個年度動力電池產能利用率要高於全國平均水平。
這無疑指向現在動力電池產能過剩的狀況。數據顯示，2017年底的中國動力電池名義產能已經超過170GWh，而2017年中國動力電池的出貨量僅為37.06GWh，可見動力電池產能過剩的之嚴重，甚至超過了汽車產能過剩的程度。
在第(二)第(三)項，要求強調研發、技術和試驗驗證能力，以及設施、工藝、廠房的先進程度和能力要求，比較籠統。
但第(四)條就厲害了：新建動力電池項目擬生產的產品，除滿足國家和行業相關標準外，還應符合以下條件：
第1條能量型動力電池的單體和系統能量密度要求分別不能低於300瓦時/千克和220瓦時/千克。這要求非常高。目前整個中國量產上市產品，沒有一家能做到300瓦時/千克。即便是在實驗室，300瓦時/千克的電芯，也剛剛在2017年底，由承擔了科技部重大專項的三家動力電池企業——CATL、國軒和力神，部分達成——循環壽命和安全性還未同時達標。
而且，這三家都用了三元軟包技術路線——公認的在電芯層面較易達到高比能量的解決方案，只是業界三大封裝路線(軟包、方殼和圓柱)中的一種。
系統比能量方面，目前新能源汽車推薦目錄車型的最高水平是150瓦時/千克左右。
300瓦時/千克(在此電芯基礎上基本可以做出220瓦時/千克的系統)，原本是節能與新能源那汽車規劃(2012—2020)給到2020年定的目標。
2017年4月，工信部等出臺《汽車產業中長期發展規劃》，重申2020年動力電池單體比能量達到300瓦時/公斤以上的目標，但是加了一句“力爭實現350瓦時/公斤，系統比能量力爭達到260瓦時/公斤”。
無論如何，徵求意見稿希望新建動力電池的能量密度要有超前性。對照這一標準，磷酸鐵鋰動力電池項目基本不太可能獲批新建。在三元動力電池方面，18650圓柱電芯也不太可能，也許要做到21700，才能滿足電芯能量密度；方殼電芯的能量密度也很難做到300瓦時/千克，三星SDI計劃2023年用方形做到這一指標；軟包的解決方案比較成熟。
第2條功率型車用動力電池單體和系統的充電倍率和衰減，相對沒那麼高。
在2017年快充客車中，系統最高倍率為6.42C，充電倍率主要集中在3C-5C之間。徵求意見稿中提及的5C充電倍率算一般。
2017年快充客車產量和裝機量的倍率佔比
第(五)要求是，項目應配套建設車用動力電池回收體系，這是此前政策已經規定了的。
《汽車產業投資管理規定(徵求意見稿)》剛剛結束徵求意見，此後應該會修改後執行。新建動力電池項目的要求有可能調低，但主管部門嚴控動力電池產能擴張，鼓勵高比能量、高充電倍率的方向已經非常明確。準備新進入這一領域的企業確實要自我掂量一下。
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