特斯拉 CEO Elon Musk 發給員工的郵件又被曝光了，他要對供應商動刀：
以下是我關於供應商公司和駐特斯拉顧問的態度。我推遲了供應商績效評估的最後期限，給大家提供了更多展示能力的機會，是時候做個了斷了。
請在週一前向人力資源部提交一份說明，闡述每個非特斯拉員工的個人（而非整個供應商公司）的卓越性、必要性和可靠性。這裡的「個人」指那些可以進入我們工廠、訪問我們製造網絡系統的供應商員工。
默認情況下，任何沒有特斯拉員工擔保的個人將從週一早上開始無法再進入特斯拉工廠和訪問製造系統，這項規定適用於特斯拉全球。
是時候清理供應商了。
謝謝，Elon。
郵件開頭 Elon 說他已經推遲了期限。4 月 17 日，同樣是給員工的郵件中，他第一次提到特斯拉的供應商體系存在的問題，將在一週內整頓：
我很失望的發現有太多承包商和特斯拉有關聯，承包商經常像俄羅斯套娃一樣：承包商、分包商、次級分包商，然後才能找到真正做事的人。也就是說有大量中間商賺差價的現象，但沒有做任何有益的事情。我們許多合同都是基於開放的時間表/物料，而不是固定價格和持續週期。這給了一些人小題大做的動機，有錢幹嘛不賺？
承包商有各種各樣的表現，從優秀到糟到還不如像喝醉了的樹懶的都有。請所有的供應商注意，下週是你們展示卓越能力的最後機會，所有達不到特斯拉標準的供應商都會在下週一結束合同。
在整頓推遲兩週以後，可以確信 Elon 對供應商的忍耐已經到了極限。在 Q1 財報會議開場致辭環節，他再次提到供應商體系的問題，“需要特別指出，我們達成合同的第三方公司數量實際上已經失控，因此我們將清理供應商。這太可怕了，供應商下還有次級供應商，所以會有非常多供應商被清理。”
隨著 Model 3 的量產交付，從豪華汽車製造商轉變為大型汽車製造商，特斯拉供應商體系會不可避免的複雜化。事實上，考慮到 Model 3 在零部件數量、線束方面的簡化設計，特斯拉很可能已經是同級車廠中供應商數量最少的車企之一。Elon 為什麼會說“已經失控”？
特斯拉在製造方面推行的是垂直整合戰略。前特斯拉生產副總裁 Greg Reichow 認為特斯拉工廠是自上世紀 20 年代鼎盛時期的福特 Rouge 工廠以來，全球最垂直一體化的工廠。
在特斯拉 2017 年財報會議上，Elon 也提到了福特 Rouge 工廠：
福特的真正產品不是 T 型車，是 Rouge 工廠。T 型車是一款非常簡單的車，任何公司都能製造那款車，但當時沒有誰能製造 Rouge 工廠——這才是特斯拉的終極目標，在我看來，工廠才是長期競爭優勢，我們會生產和製造工廠，這將成為世界上最大的產品。
你很難想象 Rouge 工廠之於美國汽車工業的意義。
圖自 Wikipedia
Rouge 工廠始建於 1917 年，1928 年建成，是當時全球最大的綜合工業廠區。廠區內自建了鐵路、發電廠和鋼鐵碼頭，在 20 世紀 30 年代經濟大蕭條時期仍有超 10 萬的工人規模。舉世聞名的福特 T 型車和大幅提升現代汽車工業效率、奠定福特行業地位的流水線製造工藝都誕生於這座工廠。
Rouge 工廠的垂直整合程度之高至今無人能超越，福特幾乎完全控制了汽車生產和製造的原材料及運輸。包括鐵礦石和煤炭原料的採購。從原材料開始，一款汽車的製造需要經過包括熱處理（heating）、仿形（modeling）、銑削（milling）衝壓（stamping）、焊接（welding）、拋光（buffing）、塗裝（painting）和總裝（assembly）在內的數百道生產工藝。
美國經濟學家 Paul R. Krugman 評價 Rouge 工廠“在一端吞進焦炭和礦石，在另一端吐出轎車”。
特斯拉希望獲得類似的能力，無非是將產品形態調整為智能電動汽車。Elon 以前還開玩笑說最好的情況是把工廠開到礦井裡，然後開出一輛車。
他的終極目標是，讓特斯拉 Gigafactory 的垂直整合程度超過 Rouge 工廠。
關於垂直整合的原因，早期是由於特斯拉創業公司的身份，在供應商那裡沒有足夠的話語權。到了 Model3 時代，Reichow 給出的說法是為了保證產品領先，特斯拉不得不集成許多其他車企很難商用的技術，也就意味著需要不斷突破常規汽車的設計和製造的極限。迫於訂單壓力，特斯拉需要在大多數供應商無法理解的超短時間表內做到這一點。即便供應商願意配合，與供應商的溝通也嚴重拖慢了特斯拉的產品改進和迭代速度。（特斯拉的產品設計團隊、工程和製造團隊是可以隨時面對面溝通的。）
唯一的做法，只能不斷向產業鏈上游滲透、自行研發製造部分組件以確保產品的領先。比如電池產業鏈，去年年底，Elon 親自去鋰礦資源豐富的智利，與智利最大的鋰製造商 SQM 進行談判，以確保鋰材料的供應。此外，特斯拉高管也造訪過阿根廷，與當地政府官員進行類似的談判。
垂直整合除了確保產品領先，也能保證穩定的零部件供應。
去年的寶馬博世斷供事件把供應商過於分散弊端呈現的特別好。
博世的轉向系統零部件供不上，寶馬旗下德國工廠、中國瀋陽鐵西工廠、南非 Rosslyn 工廠被迫處於停產狀態，涉及車型涵蓋了寶馬 1 系、2 系、3 系和 4 系。
那次斷供並非博世的問題，是博世的供應商、也就是寶馬 Tier 2 供應商 Albertini Cesare 未能如期交付博世電子轉向系統的鋁製外殼。
博世最後給出的處理方案很有誠意：直接宣佈收購 Albertini Cesare，該公司 400 名左右員工全員加入博世轉向系統事業部。
包括此前大眾也經歷過遭座椅供應商和變速器零部件供應商斷供致工廠被迫停產的事故。如果一家車企接管了從原材料到車的所有環節，那麼即使某些險情無法避免，也能更快獲悉以減少損失。
目前汽車行業主流的是高度發達的多企業分工製造體系，這一體系最早源於以豐田為首的日本車企推行的多層次生產系統（Multi-Layered Production System）。下面這張圖算是比較簡單的呈現，感受一下。
所以特斯拉為什麼要清理供應商？是為了再一次推動整個汽車行業走向垂直整合、內部一體化的製造趨勢麼？
當然，這是 Elon 的野心之一。不過還有個更火燒眉毛的理由：特斯拉財報中已經承諾 Q3、Q4 要扭虧為盈了。特斯拉 CFO Deepak Ahuja 說資本支出存在進一步降低的空間，而清理供應商被認為可以提升資本效率的途徑之一。
希望這一波整頓不要對 Model 3 穩步上升的產能產生太大影響
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