陳先生和太太走出上海的一家4S店，後面跟著一個面露微笑寸步不離的銷售經理，問他要不要再考慮下剛剛上市的525Li，以及月底公佈價格的530Le......
“我再考慮考慮吧。”何先生頭也不回的說了句，心裡想著“我來看高配車型， 43萬的525Li怎麼可以，還有那插電混動的530Le，用起來肯定麻煩，不考慮。”
沒走幾步，他突然猛地回頭，“給我拿個530Le的宣傳冊吧。”從容不迫的銷售經理先是一愣，隨即趕忙上前說明。陳太太則心知肚明：一定是藍天白雲夢與免購置稅、免費牌照、新能源補貼令他動了心，當然，還有隔壁奔馳E的售價。
今天我們試駕的就是一款BMW 530Le iPerformance（以下簡稱530le），第一次遇見它是在去年的廣州車展，相比上一代530Le，新一代車型全面提升的性能、配置以及感官體驗深深地打動了我。
但作為一輛插電式混動車型，大多數人和上文中的陳先生一樣，看它的時候大都戴著一副有色眼鏡，我也不例外。
相比於我們熟知的這一代5系（G38）的汽油版車型，530Le不僅多出了電動機、電池等“新事物”，還增加了AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE和BATTERY CONTROL等混動系統模式進行選擇，這都是它與普通5系最大的差別。
12種駕駛模式
SPORT、COMFORT、ECO PRO、ADAPTIVE對應的四種駕駛模式我們並不陌生，但在每種模式下均有3種不同的混動模式進行選擇，算下來一共有12種駕駛模式可以選擇。
SPORT+AUTO eDRIVE、SPORT+MAX eDRIVE、SPORT+BATTERY CONTROL、COMFORT +AUTO eDRIVE、COMFORT +MAX eDRIVE、COMFORT +BATTERY CONTROL、ECO PRO+MAX eDRIVE、ADAPTIVE +BATTERY CONTROL......
12種“組合套餐”擺在眼前，這就如同“今晚該吃什麼”？面對這樣一個“世紀難題”，本就接受程度並不高的它，使用起來又這麼麻煩，誰會為它買單呢？別急，解決了本次燒腦特輯中的第一個難題後，自然會有答案。
啟動車輛，系統會默認COMFORT+AUTO eDRIVE的駕駛模式。
COMFORT模式還是我們熟悉的樣子，動力響應足以滿足大部分的駕駛環境，方向盤轉向力度相比SPORT模式有所下降，在賽道的激烈駕駛環境下懸架壓縮較為嚴重，雖然車身姿態稍顯狼狽，但依舊能保證一定的側向支撐力。
與之配套成為組合套餐1的“AUTO eDRIVE”則是由系統控制驅動形式，中低速狀態下電動機會優先工作，當系統檢測到深踩油門或時速超過80km/h時，發動機便會介入工作。此時，能感到明顯的動力變化，畢竟，530Le的電動機功率並不是很高。
與COMFORT模式相配合的另外兩種eDRIVE模式分別是：MAX eDRIVE和BATTERY CONTROL。
MAX eDRIVE很好理解，系統會最大程度的以電力驅動車輛行駛，也就是更像一款純電動車型，在賽道中的動力表現無疑是最弱的。
不過，一旦當車速超過140km/h或油門到底時，發動機便會強制介入從而輸出動力，而在此時，MAX eDRIVE會自動切換到AUTO eDRIVE模式。
最後的“BATTERY CONTROL”可以理解為“充電模式”，在事先設置充電目標值後，該模式下行駛以發動機驅動為主，並可為電池進行充電。在全長3.2km的賽道中，我們進行了6圈的激烈駕駛，這臺530Le的電量就已經由0%提高到了40%左右。
在瞭解3種不同的eDRIVE後，它們與SPORT、COMFORT、ECO PRO、ADAPTIVE駕駛模式的組合也就變得簡單多了。
雖然我們在賽道上體驗了這12種不同模式，但不可否認，它們更多的使用場景是在城市道路。這裡值得分享的只有一種，那就是“SPORT+S擋+BATTERY CONTROL”的最強模式。
一輛立志征服賽道的BMW，“SPORT+S擋”才是它的歸屬。此時坐上駕駛席，座椅的腰部包裹隨之加強，伴隨著拉緊的安全帶，不自覺地會讓人產生深踩油門的慾望，稍有抬頭的全油門起步後，通過最為直接油門響應，6.9s即可完成0-100km/h加速。
而較沉的轉向力度則為其帶來了最清晰的路感反饋，SPORT模式下韌性十足的駕駛模式在過彎時令人信心倍增。
一次次以更高時速挑戰彎道的同時，也在試圖找到輪胎的極限，直到車輛在一個彎角開始滑動，DSC限制了後輪的動力輸出。
2.0T發動機的最大功率184Ps，配合電動機後，可迸發出最大252Ps的最大功率，在賽道中電動機+發動機共同作用時的最大驅動力不容小視，因為它幾乎可以和普通版的530Li上那臺2.0T高功發動機（B48B20D）相媲美。
只是，相比於普通版車型，插電式混動版的530Le在重量上還是要高出不少，好在得益於新技術加成，新車比上一代530Le整體減重190kg。
日常駕駛環境
賽道是檢驗530Le的一個標準，畢竟它是一輛寶馬，但它的主戰場無疑還是在城市道路。
不論哪種模式，在低速起步的狀態下都會優先使用電動機，此時車輛更像是一輛純電動車，本就良好的靜謐性得到了進一步的加強。
鬆開油門後，雖然拖拽感不是那麼明顯，但依舊可以感受到動能回收系統的工作。這一起一停是530Le區別於燃油車最直觀的差別。
此外，由於插電式混動版沒有啟動馬達，所以寶馬在其發動機和變速箱之間放了一個電動機來控制發動機的啟動和關閉。
全力加速時，如果不是發動機的聲浪出賣的它，駕駛員和乘客幾乎感受不到發動機的介入。加之邏輯清晰且敏感的8AT變速箱，不管你怎麼苛求，它總能通過你的檢驗。
日常駕駛環境中，12種駕駛模式其實沒那麼難選。SPORT和ECO PRO是兩個極端，一個偏向激烈駕駛，另一個則是“慢性子”。默認的COMFORT介於兩者之間，也是最長用到的。
與之相組合的MAX eDRIVE則讓530Le變成了一輛純電動車，BATTERY CONTROL為充電模式，高速時開啟為電池充電，將電量更多的用在市區擁堵路況，並切換至MAX eDRIVE或AUTO eDRIVE模式使用即可。
但這並不意味著就要懼怕別人的挑釁，把油門踩到“kick down”或將“大雞腿”撥向“S擋”依舊會使發動機強制介入。對於AUTO eDRIVE無需多言，想要最接近530Li的動力響應選它就對了。
總結下來不難發現，無論是在何種路況， 530Le都能做到起步悠然自得，行駛中在電動車與5系間無縫銜接，而在電動機加持下，它依舊是一輛兼顧舒適性且充滿樂趣的中大型豪華轎車。
需要說明的是：寶馬530Le使用的電池電芯來自於寧德時代，這款電芯擁有目前寶馬插電式混合動力車型、甚至在售所有插電式混動車型中最高的電池能量密度——111Wh/kg。
也許對大家來說這個數字比較陌生，舉個例子理解起來就簡單多了。目前市場上大多數新能源車輛的電池為磷酸鐵鋰電池及三元鋰電池，它們的能量密度一般在70Wh/kg-90Wh/kg。
而在我們關注的電池壽命上，寶馬稱：在5000次完整充放電後，電池依然可以保持80%的容量，按照一年365天每天充電一次粗略計算了一下，530Le開回家使用上14年都是可以的。
離成功更進一步
530Le並沒有像多數新能源車一樣，非得用一塊大屏來標榜身份，而是延續了普通版5系的設計，只是在配置上有所不同。
與7系相同的車鑰匙除了常規功能外，還能夠從屏幕中觀察車輛續航里程及充電狀況。此外，在手機雲端互聯App中，同樣也能查看到這些信息，並提供預約保養、救援、加油卡代充、違章查詢等一系列服務項目。
除此之外，ACC自適應巡航、增強型駕駛輔助、星空全景天窗以及寶華韋健音響都有配備，加之“天使之翼”迎賓光毯與11種顏色可調的氛圍燈，也讓夜色下的530Le散發出了迷人的氣質。
後排座椅與普通版5系同樣沒有差別，娛樂系統、平板電腦應有盡有，縱觀這些配置不難發現，這稱得上是一部高配版5系。
外觀的小心思
新一代BMW 530Le在外觀上和普通版車型差別不大，只是在細節處增加了符合新能源屬性的標識。
可主動開閉的進氣格柵有藍色飾條點綴，除此之外，新樣式的輪轂造型、車身側面的“eDrive”標識、翼子板上增加的iPerformance專屬標誌以及充電接口也都是它不同於普通版本5系的地方。
值得一提的是，作為華晨寶馬在中國投產的第5款新能源車型，530Le已經被列入工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》這也就意味著它可以享受國家及地方的各項補貼政策。
參照上一代69.86萬元的售價，以北上廣對於新能源車的補貼為例，拿一臺裸車售價60萬的燃油車與其相對比，購買530Le可以享受國家提供的新能源車補貼3萬元，地方補貼3.5萬元左右，並且免交車輛購置稅約5.98萬元，這麼算下來已經省了12.48萬元，如果放在上海，刨除價值8萬元左右的號牌，則可以為消費者省下20萬元。
頭條說：如今的汽車迎來了“電力十足”的新時代，大批純電動車輛的出現給用戶帶來了不同於以往的用車體驗，但配套設施還不夠完善。顛覆性的使用方法令大多數人不太容易接受，即使電動時代不可避免的將要到來，但目前這一步邁的確實有點大。
插電式混動就不同了，在享受補貼、免購置稅、免費牌照等優勢下，它能夠帶給我們更接近於以往的用車體驗。
530Le在此基礎上實現了1+1>2的效果，但真正的成功一定不是在北上廣等地區的大賣，憑藉自身產品力、65,000個充電樁以及良好的品牌體驗，將插電式混動觀念普及，讓更多的消費者接受530Le才稱得上是真正的成功。
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