孟老爺子曾說過：魚，我所欲也，熊掌亦我所欲也；二者不可得兼，舍魚而取熊掌者也。意思是沒有十全十美的事物，總要懂的捨棄，孟老爺子教育我們要捨生取義。
之所以想起孟子的名句，並不是要和大家來探討這個深遠的哲學問題，而是最近一週和雷克薩斯RX450h的相處，讓我對這句話有了新的思考——倘若魚和熊掌可以兼得呢，那會是怎麼樣的一種情況？
在固有印象中，動力和油耗一直是一對冤家，有我沒你的那種關係。但隨著混合動力的成熟，動力和油耗的關係似乎也不再那麼不可調和了。在混動技術方面豐田系的車一直做得很優秀，所以我借來RX450h就是要看看雷克薩斯對於大排量混動車的理解。
RX450h的動力總成由一臺代號為2GR-FXS的3.5升V6自然吸氣引擎和前後兩組電動機組成。內燃機最大功率193kW，最大扭矩335Nm；電動機總功率173kW,最大扭矩474Nm。也就是說這套動力總成合力能產生366kW的最大功率，而扭矩則超過了800Nm。
起初我還非常期待RX450h的動力表現，要知道雷克薩斯的超級跑車LAF的數據也不過是412kW和480Nm。當然我沒有天真到認為RX450h會有接近LFA的表現。但我覺得它總歸是可以讓我血液上湧、心跳加速吧。當我踩下第一腳地板油時，發現原來是我想多了：我並沒有像預想中那樣被髮射出去，還是安安穩穩的端坐在座椅上。
此外這車的排氣聲浪也一點都不像3.5升V6引擎發出的——它太安靜了！就算是油門到底，車內依然安靜的像在圖書館裡，頂多是有人在你耳畔竊竊私語。所以在踩了兩腳後，我便失去了壓榨這臺車動力的興趣。
當我用舒緩的方式去開RX450h時，我發現雖說這臺車的動力爆發力沒那麼強，但是動力儲備還是很深厚的。加之安靜的車廂和舒適避震，導致開這臺車很容易超速。在高速巡航時不知不覺就能達到100km/h的時速，當需要超車的時候，RX450h可以不動聲色的將車速提升到120km/h。倘若繼續保持油門車速依然會平穩攀升，而且在這個過程中你幾乎感受不到加速G值和風噪的變化。
這種感受真的很神奇，彷彿穿越時空一般。前一秒車速還80km/h而後一秒就達到了120km/h，而從80km/h到120km/h這之間的這段記憶是沒有的。RX450h之所以有這樣的魔法，原因首先是這臺大排量引擎，能把193kW的動力梳理得很線性；其次傳動系統也是功不可沒。
RX450h是依靠一套名為E-CVT的系統來實現動力傳輸的。雖然名為E-CVT，但和我們傳統概念裡的CVT變速箱沒有任何關係，它是由一套行星齒輪組構成的。在動力傳輸過程中不會出現任何的動力中斷的情形，所以RX450h的字典中就根本沒有“頓挫”這個詞。
我想RX450h的性格就是——乖巧。開著它會讓你忘記車本身的存在，踩油門就走，踩剎車就停。除此之外在行駛過程中它不會有任何多餘的動作來挑動你的神經，在雷克薩斯工程師眼中“血脈膨脹”是熊孩子的壞主意。
豪華感是雷克薩斯一直以來的強項，所以不用擔心RX450h的內飾用料。皮質細膩，縫線精密，所有按鍵都很有阻尼感。縱使如此我還是對RX450h有些小意見，主要源於那套人機交互系統。這套系統是靠一個類似鼠標的按鍵來控制的，雖然我知道工程師在這上面花了很多的心思，每當光標指向一個目標時能感到一定的吸入感，但這個鼠標卻非常難用。每次我控制光標去選擇菜單時，就像在走鋼絲一般，稍有不慎光標就會移到下一個目標上去，最後我放棄了研究RX450h的多媒體系統。
最後我們再回到混動系統上來，其實RX450h的這臺發動機是更加偏向經濟性的，採用了奧托和阿特金森雙循環設計，並且使用了雙噴射的供油方式。這樣的設計就可以實現相當寬裕的經濟區間以及更高的燃燒效率。至於混動系統的運作方式就不多費口舌了，我們就直接來看效果。
一週下來RX450h的綜合油耗7.7升每百公里，而編輯部的另一同事更是開到了7.0升每百公里的成績。對於一臺2噸多重的中大型SUV來說，這個成績是相當恐怖的了。如此這般的省油也勾起了我的好奇心，於是我用Sport模式暴力駕駛了一天，而油耗也只不過到了9.4升每百公里。由此你應該能夠明白這套混動系統有多強大了吧。
寫在最後
細細想來雷克薩斯RX450h這車在魚和熊掌的問題上依舊是有取捨的，假如真的把這兩樣東西一鍋燴，應該是既沒有魚的鮮美也沒有熊掌的……嗯，我沒有吃過熊掌不知道是什麼味，反正就是沒有熊掌的美味就對了。
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