有些車企海外銷售不咋地，但是在中國賣得卻風生水起，而有的則反其道而行之，國外賣得不錯，中國銷量慘淡，這種車企確實不少，像DS、鈴木、菲亞特還有斯巴魯，其中最為典型而又有點憋屈的當屬斯巴魯。
被中國市場虐過一次，再度迴歸，即將再被虐
斯巴魯進入中國其實年份不短，早在1992年斯巴魯就和貴航集團聯手打造過一款跟奧拓差不多的國產品牌微型車，名為貴州雲雀。當時那個年代，汽車競爭並不激烈，畢竟價格都比較貴。但云雀排量（544ml）明顯不及奧拓(796ml排量)，市場銷售份額更是達到了1：30，雪上加霜的是，貴州汽車貿然大面積開拓本土零部件供應商，結果對質量失去把控，差評滿天飛，這是貴州雲雀最重要的致命傷。正是這個原因，讓斯巴魯留下了陰影，國產斯巴魯還是先放一放，不如採用一種新的銷售方式試試水——總代理制度。
2002年斯巴魯其實短暫的退出過中國市場，但2003年中國車市復甦，市場前景一片光明，斯巴魯不甘心，於2003年決定再度迴歸中國。但這次他們沒有采用合資的形式，而是採用了總代理形式。到2004年，斯巴魯在中國形成三大總代理網絡，龐大集團（北方八省市）、上海吉安（華東六省市）以及東莞意美（華南五省市）。截至2012年12月底，中冀斯巴魯在華北、東北、西北、西南20個省市等地，建成標準4S店119家，形成了一個以大中型城市為中心、輻射周邊市場的銷售服務網絡，累計銷售斯巴魯汽車突破14萬臺，佔全國斯巴魯汽車銷量的60%，年平均增長率達120%以上。
不過，這種形式有個最大的弊端——壟斷。按照當初代理協議，中國的整車和零部件批發、零售業務均由經銷商集團全權代理。這導致斯巴魯的配件價格以及維修成本居高不下，一些維修配件以及工時費的價格甚至比傳統豪華品牌還要貴。2010年6月1日，斯巴魯對在華配件價格進行過一次下調，時至今日，對於銷量依舊沒有任何幫助。
北美市場賣得風生水起，中國區銷量數據慘不忍睹
同樣是2017年年銷量，北美地區斯巴魯共銷售14萬輛，而中國才賣了3萬輛。再看看斯巴魯在中國賣的都是什麼車？森林人，這可是斯巴魯在中國的銷量擔當。斯巴魯XV，換了最新的SGP平臺後，對銷量沒有任何起色。力獅，完全沒人認可的中型車。傲虎，油耗感人的一款旅行SUV。再加上停產的馳鵬以及因為咖啡法規退市的翼豹與BRZ，在華14年，斯巴魯能拿得出手的就四款車，具體來說就森林人一款。什麼原因導致的？顯而易見就是總代理制度的壟斷的結果，斯巴魯因為失敗的營銷策略，讓其在中國越活越憋屈。
斯巴魯陷入兩難境地：與龐大毀約？還是國產化？
斯巴魯為何不國產化，最根本原因在於龐大集團的存在。總代理制度在2013年有了變數，當年10月1日，龐大與富士重工成立了40∶60股比的斯巴魯汽車（中國）有限公司。龐大逐漸成為了斯巴魯國內唯一總代理商，其實龐大的這種做法是有範本的，這就是1986年奔馳與利星行，但最終結果是，奔馳選擇了國產化之路，雖然利星行在中國市場份額被稀釋，但整體還是向上發展。而龐大卻死拽斯巴魯不放，斯巴魯國產化之路崎嶇坎坷。早些年龐慶華接受媒體採訪時說過：“龐大和斯巴魯合作了十餘年，我想龐大和斯巴魯不會輕易分開，目前斯巴魯沒有任何國產的跡象。”
角師傅點評：從1992年被貴州航空集團“虐”得體無完膚，再到2018年被龐大壟斷式經營，斯巴魯在中國銷量慘不忍睹，2017年銷量僅為3萬輛，按照大數據推算，2018年斯巴魯在華總銷量將不超過3萬輛。經銷商佈局的畸形，大部分集中在沿海城市，而往往需要四驅的東北三省、西南等地，經銷商網點屈指可數。重視海陸倉儲運輸，卻疏略向內陸縱向發展，加之配件維修成本高昂，斯巴魯在中國已經混不下去了，不改變，再度退出中國只是時間的問題。
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