KR執行總裁Kim Yeon-tae在波塞冬海事展上接收媒體World Maritime News採訪表示，船舶安裝脫硫設備來滿足2020IMO全球限硫規定不是長久之計。
按照MARPOL公約要求，在波羅的海、北海、北美以及美國加勒比海四大排放控制區（即ECA區域）內，船舶燃油的硫含量在2015年1月1日以後，不得超過0.1%；在2020年1月1日以後，除排放控制區以外的全球其它海域船用燃油的最大硫含量不得超過0.5%。此前為3.5%。
幾種合規方案：直接使用低硫油，使用替代燃料如LNG，LPG等。但如果想繼續使用價格相對低廉的“普通”高硫燃油的話，船東可以使用尾氣清潔技術，以及安裝脫硫設備來合規。
當然了，航運界對使用脫硫設備（尤其是開環式設備）時在可行性上也有自己的擔心。開環式脫硫設備需要通過吸入海水來清洗船舶尾氣中的硫化物，隨後再排入海中。
而這樣的廢水中必然含有大量酸性物質，菸灰，以及一些重金屬物質等，同樣會對海洋環境造成威脅。在這樣的情況下，以後某些特定區域或將被禁止排放這樣的廢水入海。
Kim Yeon-tae介紹到，“目前很多航運公司傾向於選擇scrubber的一個主要原因是因為他們認為，禁止向海中排放脫硫後的廢水這樣的規定並不會很快到來。”雖然，IMO制定並實施相關規定的確需要一定的時間才能完成。
LNG呢？
在談到目前韓國航運公司關於硫排放合規的態度時，Kim Yeon-tae表示，目前大多數韓國船東認為接收LNG作為船舶燃料還是為時過早。他解釋到，改裝現有船舶以使用LNG作為船舶燃料相當複雜且需要花費一定的時間，尤其是對那些中小型航運企業來說，讓他們改造船舶是一件非常遙遠的事情。
“的確有一些韓國船東在考慮使用LNG燃料，但是這需要考慮到多個風險以及較高的費用。”此外，Kim Yeon-tae也並不認為使用LNG燃料是一個長遠之計。
低硫燃油呢？
第三個選項是使用低硫燃油以達到要求，除了油價之外整個航運業還較為擔心低硫燃油的可獲得性。
談到該問題時Kim Yeon-tae表示，這將需要2-3年的時間來徹底解決這個問題，亦即到2022年，全球範圍能將會有足夠的低硫燃油可供使用。
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