檳榔峽谷
個人認為是鄭州，沒有高鐵鄭州根本連二線城市都算不上。
鄭州收益最高原因
一方面放大鄭州的優勢產業，比如食品、農產品，它們會隨著高鐵快速地向外輻射，引進來的同時也推動產品快速地走出去。工高鐵開通後，客流向高鐵轉移，京廣、隴海兩大鐵路幹線將能夠釋放出大量的貨運能力，企業的採購、物流成本降低，這將大大促進鄭州工業提升效率、節約成本。
武漢排在第二
武漢做為九省通衢的要道具有不錯的地理優勢，同時也是中部地區的中心城市，但是當地政府對於航空的重視程度不足。老機場受限於地理位置和規模、交通條件，根本不具備發展成為大型空港的條件，去年武漢才提交了新機場的規劃，但是已經落後於民航總局的步伐。
重慶本身經濟不差，但是地理位置靠南，而且陸路交通向北通達性不足。渝貴鐵路實際上就是打通腸梗阻的鐵路，開通就飽和，進出川民工最高興，再修渝貴高鐵後，以後沒有春運這個概念了，總之，再修鐵路，重慶山城的地位還是改不了。
西安的情況和重慶類似，都是受制於地理位置。西成高鐵的通車帶來的最大影響之一就是強化西安西部最大（無之一）、全國最大高鐵樞紐之一的預定地位，夯實西安在國內及“一帶一路”規劃裡的陸上樞紐、唯一內陸港口地位。
合肥這個城市鐵路的收益度最低。
其實高鐵對於合肥來說非常重要，倒不是高鐵樞紐本身能帶來多大的好處，主要是因為普鐵時代合肥鐵路交通實在是太落後了，目前合肥規劃的若干高鐵全部建成之後，鐵路交通的確有了很大的提升。但是我們又要看到，高鐵時代所謂的樞紐比普鐵時代又要多了很多，所以不見得合肥能從這件事情上獲得多大好處。
頂脈圈視界
高鐵的修建，不僅提升了中國速度，還帶動了沿線經濟的發展，那句“火車一響，黃金萬兩”的口頭禪是不是還猶在耳畔。高鐵進入八縱八橫時代，在全國範圍造就了多個鐵路樞紐城市，這其中最值得關注的便是號稱有米字型高鐵的五個城市，分別是鄭州、合肥、西安、重慶和武漢。
最大的贏家——合肥
這五個城市都是高鐵時代的贏家，高鐵的修建為這幾座城市經濟增長注入了新的動力，而且會持續發酵。但是要說，誰是最大的贏家，那非合肥莫屬了。雖然說合肥的米字型高鐵的規劃，在這幾座城市裡不是最早提出的，也不是建設最完備的，但誰叫合肥的底子最差呢。
在普鐵時代，經過合肥的鐵路屈指可數。當時全國的大動脈京九、京滬都與合肥擦肩而過，在那些年蚌埠、阜陽才是安徽鐵路的寵兒。依稀記得小時候，要去上海，還等先坐車到蚌埠，從蚌埠坐火車才能到上海。當年爭取京九鐵路沒有爭取到，我們就自己出資修建了一條合安九鐵路，因為是支線，運力嚴重不足。所以當年的合肥，不管是南下還是北上，都沒有一條直達的火車。作為一個省會城市，真的是非常的寒酸了。
從上圖可以看到，鄭州、西安、武漢、重慶都是重要的節點城市，只有合肥在一條支線上，現在能和這些城市在規劃上平起平坐，當然是最大的贏家，而且還把南京、石家莊、柳州、株洲這樣的以前普鐵時代的鐵路寵兒比了下去。
八縱八橫時代到來之後，合肥建成規劃的高速鐵路有合蚌（建成）、合福（建成）、商合杭（在建）、合安九（在建）、鄭合（在建）、合新（規劃）、沿江高鐵（規劃），加上幾條城際鐵路，合肥的高速鐵路規劃已成為時鐘型的放射狀了。
從樞紐的重要性來說，合肥和這幾個城市還不在一個level上。
合肥的樞紐樞紐地位和其他幾個城市還是不可同日而已的，西安是西北地區最重要的樞紐，重慶市西南地區重要的樞紐，鄭州和武漢則是中部鏈接東南西北各方的樞紐大站 。
愛玩的想公子
鄭州，受益最大，從一個二線城市一躍而為國家中心城市。
西安，南北交通有了歷史性突破，但是受益一般。
武漢，受益第二，從一個以前不很重要的區域中心城市，成為國家中心城市。
重慶，受制於山城，與西安類似。
合肥，受益第三，從一個偏安省會，成為米字形中心。
天地智庫
鄭州、西安、武漢和重慶，普鐵時就是樞紐城市，只有合肥位置最尷尬，除了後來的京九支線，沒有一條幹線鐵路經過合肥。
高鐵四縱四橫時期，只有滬漢蓉一條幹線經過合肥。到了八縱八橫時代，合肥無疑成了全國最炙手可熱的新貴。經過合肥的幹線高鐵，由只有滬漢蓉一條幹線，新增了：滬漢蓉沿江高鐵、京福高鐵、京深高鐵三條幹線高鐵。除此之外，商合杭、鄭合杭、合安、合西和合連青，都經過合肥。加上合新六、合巢馬、合蕪、合寧和合宿淮幾條城際鐵路，合肥愣是從米字型高鐵樞紐，華麗麗地轉身為時鐘型高鐵樞紐。
屆時，鄭州只有兩條高鐵幹線經過，分別是京廣線和蘭連線。武漢也只有三條幹線高鐵經過，分別是京廣線、滬漢蓉和滬漢蓉沿江高鐵。西安將有三條高鐵幹線通過，分別是蘭連線、京昆線和呼南線。
不僅如此，由於合肥的高鐵樞紐地位，還降低鄭州和武漢的高鐵樞紐地位。比如，合西高鐵開通以後，合肥去西安，再也不用路過鄭州。合安——合肥到安康高鐵開通後，將直接撇開武漢。
相比之下，西安的樞紐地位也有所削弱。鄭萬渝高鐵開通後，鄭州到重慶和成都，將撇開西安。所以，雖然是“米”字型高鐵樞紐，鄭州、武漢和西安的重要性，反而相對下降。
重慶的樞紐地位，則有所加強。
而合肥由於原先的什麼也不是，反而成了樞紐城市，高鐵線路數量反而超過鄭州和武漢。
所以，合肥成了八縱八橫時代新貴中的新貴，乃至全國最為炙手可熱的城市！
鄭瑞文2015
作為重慶一名大學生，國際政治專業，談談我的切身體驗。注意，這裡只討論鐵路，答案是合肥，究竟為什麼呢？我們就來對比普鐵時代和高鐵時代的鐵路網。
我們先看普通鐵路時代的網絡圖。簡單看出，鄭州、武漢、西安（幾乎可以認定是西安的）都是四個方向，而且處於中國鐵路中心區域，毫無疑問鄭州和武漢處於第一梯隊。再看成都和重慶都是三個方向，再看合肥，僅僅一個支線的中間站，地位可想而知，可以說合肥和一箇中部大省省會的地位不相等，甚至不如一些普通地級市。
我們再來看看高鐵時代的鐵路網，合肥的地位得到空前的加強，由一個站一條線，發展到四通八達的“米”字型高鐵樞紐。而重慶由僅僅三個方向發展到八個方向，形成“米”字型高鐵樞紐，地位進一步加強。鄭州、武漢、西安仍然是八個方向“米”字型鐵路樞紐，鐵路中心地位仍然鞏固。如果說誰受益最大，那毫無疑問是合肥，幾乎是從一無所有到形成“米”字型高鐵樞紐。
下面是各個城市的高鐵樞紐規劃。
我們可以說合肥進步最大，受益最大，但是不能說合肥鐵路實力最強、通達性最高。個人認為，排名由強到若依次是鄭州、武漢、西安、重慶、合肥，綜合水陸空各個方面來看，依次是武漢、重慶、西安、合肥。合肥雖然規劃建設線路眾多，但是附近周邊區域都是高鐵樞紐強市，會近一步削弱合肥的流量，而所在經濟腹地安徽省經濟相對較弱，不能夠撐起足夠大的市場。毫無疑問，合肥發展非常快，但是趕超其他城市還有一定距離。
不足之處，歡迎批評指正。
晴若之初
中國五大“米字型”（鄭州、武漢、西安、重慶、合肥）高鐵樞紐城市
高鐵是當前中國交通事業中最熱的詞之一，成為高鐵樞紐，在國家高鐵佈局中佔據領先位置，是很多國內一流城市競相爭取的目標。在國家高鐵佈局中，有五個城市提出“米字型”高鐵建設的目標，那麼這幾座座城市哪一個最具競爭力呢?
綜合這幾座城市的交通區位條件、客流量、交通通達度、市場腹地等綜合條件，排出了下列名次。
一、鄭州“米字型”高鐵樞紐
其實在所有提出建設“米字型”的城市中，鄭州無疑是佔據先機，也最有可能率先實現。
目前鄭州已經形成以京廣和徐蘭為主的十字型高鐵架構，鄭渝高鐵已經2016年12月23日已經開工建設，渝萬段已經通車，2019年河南湖北段也將基本建成運營。
鄭合高鐵2015年開通建設，預計2020年左右投入使用。鄭太高鐵已經與2016年開始建設，鄭州到焦作段已經通車，預計2020年底全線通車。鄭濟高鐵河南段2016年11月1日開工，預計2020年通車。
以目前規劃，到2020年，鄭州的“米字型”高鐵將基本成型，成為中國第一個擁有“米字型”的城市。屆時，鄭州將成為中國高鐵事業發展最大受益城市，而這將對鄭州發展起到非常重要的支撐作用。
當然，這並非是因為鄭州有什麼特別之處，而是因為鄭州天生就處在一個絕佳的位置上，以鄭州為中心，600公里範圍內可達北京、武漢、西安、太原、濟南、武漢、合肥、南京、徐州等大城市。
1500公里內，可通達國內70%的省會城市，南北東西，中原腹地，數億人口，得天獨厚的地理位置，讓鄭州在中國高鐵發展上走在前列。
二、武漢“米字型”高鐵樞紐
和鄭州相比較，武漢“米字型”高鐵似乎略顯成色不足，但發展規劃也不亞於鄭州。
目前，京廣高鐵已經開通，合肥到武漢高鐵即將開工建設，預計到2023年前後建成通車，武渝高鐵(武漢到重慶)武漢到宜昌段已經開通，預計到2022年全線開通。
武漢到九龍的高鐵已經在建設中，西安到武漢高鐵已經與2015年底開工，預計2020年通車。
遠期，武漢到貴州高鐵已經在規劃中，預計2018年開工。武南高鐵還在醞釀研究中，開工日期未知。
但即使上述鐵路規劃全部建成，武漢也只有7條高鐵，“米字型”略顯成色不足，當然，如果加上其他規劃中地方高鐵輕軌線路，或許也能拼湊個“米字型”。
雖然比鄭州“米字型”略有不足，但武漢卻坐擁長江黃金水道，這個是鄭州永遠無法擁有的巨大優勢。
三、西安“米字型”高鐵樞紐
目前，以西安為中心的高鐵網絡對外有8個方向的輻射延伸，目前階段陝西以西安為中心的高鐵網絡對外有8個方向的輻射延伸，其中鄭西、大西(2014年西安到太原段已經通車)、西寶(寶蘭)、西成(2017年11月30日竣工)、已經或即將開通，西銀高鐵(預計2020年開通)正在建設中。
西安到武漢高鐵已經與2015年底開工，預計2020年通車。包西高鐵的西安至延安段也已啟動建設，西渝高鐵已被納入“十三五”規劃。
也就是說，目前西安到2017年底，即將已經有四個方向的高鐵建成，到2020年將有6個方向高鐵。及西蘭、鄭西、大西、西成、西銀、西武高鐵。
屆時，西安到成都、重慶、武漢、鄭州、太原、銀川、蘭州、包頭基本可實現3小時到達。如此將有力提升西安西部中心城市地位。
四、重慶‘米字型’高鐵
根據規劃，我市將建設重慶至成都、蘭州、西安、鄭州、武漢、長沙、貴陽、昆明等8個方向、時速250公里及以上的高速鐵路通道，形成“米”字型高速鐵路網，共10條、2032公里，其中規劃新增高速鐵路8條、1475公里。
具體來看規劃新增高速鐵路8條分別是：渝昆高速鐵路、渝西高速鐵路、渝湘高速鐵路、渝貴高速鐵路、蘭渝高速鐵路、渝武高速鐵路、成渝中線高速鐵路、渝達城際鐵路。
市交委表示，“十三五”時期，將開工建設渝昆高鐵、渝湘高鐵、渝西高鐵、蘭渝高鐵重慶西站經銅梁至潼南段，其中渝昆高鐵力爭今年開工。
待我市八個方向的“米”字型高鐵網建成後，將實現“2小時高鐵重慶”、1小時成都和貴陽、3小時周邊省會城市、6小時北上廣；與國家重要城市群全面實現高鐵聯繫。
五、合肥‘米字型’高鐵
商丘身邊事兒
重慶肯定不行，周圍崇山峻嶺山巒疊嶂，除了成渝高鐵可以連接成都這個二線都市外，其餘東南北三面全是貧困山區，人口少，樞紐意義不大。成都也是隻能鏈接四川盆地各個地市而已。西安不行的地方在於，米字形高鐵是個偽命題，比如鏈接西北銀川的高鐵，整個寧夏才600萬人，這條線政治意義大於實際意義。跟沒有差不多。鏈接北面的高鐵類似，北面的延安，榆林等地市，人口合計不到500萬，意義不大。鏈接成都武漢的高鐵也存在問題就是距離遠，中間全是大山，不能有效的串聯起經濟發展中心。武漢鄭州的高鐵才是真正意義的米字形高鐵，可以串聯起大量的經濟中心，省會城市。
追夢少年148586042
我認為鄭州是最大的贏家。
首先，鄭州區位優勢明顯，從鄭州出發，向東是山東，江蘇東部發達地區，向西是陝西，向北是北京，向南是廣州深圳，從鄭州出發到全國任何一個地方去都很方便，而西安，成都，重慶等地處西部，合肥位置偏東，武漢位置偏南。
其次，鄭州規劃建設的8向米字型高鐵，除了到太原的時速是250公里，其它向都是350公里時速，這個優勢在全國都是唯一的。等鄭州米字型高鐵建成之時，鄭州到祖國的東部，西南，西北，東北，東南都會有高鐵相連。
最後，以鄭州為中心的2小時高鐵圈覆蓋中國6億人口，從而給鄭州提供了廣大的人口腹地，高鐵促成了人流，信息流在鄭州聚集，會有更多的大型企業來鄭州投資，加速鄭州向一線城市邁進。
總之，鄭州在高鐵時代優勢明顯，要抓住這個機遇，加快發展，努力向一線城市邁進。
感知發展
重慶市是最大贏家。1重慶市人口3200多萬，是中國城市人口最多的城市，在重慶連接主要省有：貴州省，湖南省，湖北省，陝西省，甘肅省，四川省，河南省，這幾個省人口加起來有幾億人，所以承載力量是很大的。2重慶與周圍國家規劃實施高鐵和市省規劃實施方案連接線有：滬渝蓉線（已經投運），蘭渝線（已經投運），成渝線（已投運），貴渝線（中速已經投運）；去年和今年開工的有：鄭萬高鐵，渝昆高鐵，廈長渝高鐵。
規劃和定了的高鐵有：沿江高鐵（其中還有萬州-南充-成都高鐵），渝西高鐵，成渝二線高鐵，渝貴高鐵。
城際鐵路有：渝萬城際北線（重慶-萬州，已建成），渝萬城際南線（重慶-萬州，規劃），渝達線（重慶-達州，規劃），渝南廣城際（重慶-南充-廣元，已建成），渝遂成城際（重慶-遂寧，已建成），成渝城際西線（已建成），渝黔城際（重慶-黔江，在建），渝綦城際（建成），渝昌城際（重慶-榮昌，建成），渝瀘城際（重慶-瀘州）渝石城際（重慶-石柱，建成）。
以上就是重慶高鐵和城際鐵路，連接線人口聚集地出了石柱是縣，其它都是省會，直轄市，地級市，和重慶主要區，重慶的目標是區縣全通鐵路，普鐵，高鐵，城際，地鐵，輕軌並行。除了重慶有幾千萬人，一千多萬城市人口還有：成都，武漢等，重慶通高鐵較遠的上海市和北京人口兩千多萬人口，廣州，深圳都是千萬城市人口。重慶四川兩地人口就是一億多人口，去北上廣工作的眾多，來往人員頻繁。
2重慶市經濟方面：重慶是長江經濟帶，海上絲綢之路，陸上絲綢之路（國家一帶一路）交叉連接點，成Y之行。重慶今年或明年GDP有望達兩萬億，經濟基本在兩位數字增長，在全國經濟增長最快排第一第二位置。重慶雖然是丘陵，疊臺，山區相加，重慶發展了點上開發，組團發展，連成一片，經濟快速發展就證明是正確的。
最後，國家很多優惠政策偏重重慶，主要是中央，國務院要把重慶打造向深圳一樣的世界名片，重慶也是內陸首個直轄市，城市屬國家直接管轄只有四個，重慶是最年輕的直轄市，所以國家大力扶持是可以理解的，把重慶發展好了，帶動輻射作用是巨大的
pengshuai7
按照說的這個規劃落實下去，當然最大的贏家是合肥和重慶！為什麼這樣說，因為這兩個地方在普鐵時代都不是鐵路樞紐，進出很不好便，不管是貨運還是人運都得靠其它交通工具進行轉運，對城市發展相當不利，通過國家這次交通大提速規劃，合肥重慶一下變成了交通大樞紐，這無疑是對地方經濟和城市發展起了決定性作用，也是國家對均衡發展的進一步肯定！
