此前的比亞迪，“技術為王”的特徵非常鮮明，在電動車的核心技術上已經
遙遙領先，但核心技術先進，並不代表可以生產出精品汽車，原因是核心技術只是精品汽車其中一項不可缺少的重要條件，但不是所有條件。
核心技術包括混動方案，電池電機以及電控。其他非核心技術包括外觀，舒適性，NVH，操控，四驅越野性。
一、唐二代的混動方案是比亞迪前兩代混合動力方案的再重組，並經過全面優化而成。從效率和舒適性上，依然保持沒有對手。
- 1、 比亞迪的第一代混合動力方案，F3DM於2009年上市，採用的是三缸1.0的發動機，在60/小時之前是串聯結構，也就是發動機只參與發電，超過60公里/小時，由發動機與電機並聯，並輸出到車輪。目前，榮威和本田依然採用類似的混動方案。這種方案的優點是結構簡單，用最簡單的ATM變速器，低速幾乎沒有頓挫。但缺點也是很明顯的，低速噪音巨大，動力是離合器傳動，所以不能傳遞高扭矩，導致在高速時，加速能力受到了 限制。所以，不管是比亞迪的F3DM，還是導致榮威和本田的混動車，都有以上兩個缺點，這是由於先天的結構所導致的，扭矩小也會很省油，F3DM百公里油耗，市區一般為6升以下，在這八年前是很NB的油耗了。
- 2、 比亞迪的第二代混合動力方案，以秦為代表的542車型，於2013年上市，電機並聯在變速箱的輸出端，這種結構的優點是發動機與電機的功率直接在輸出端疊加，電機沒有了變速箱的變速損耗，也不會超過變速箱的扭矩範圍（變速箱的扭矩標準很少超過400NM的吧），效率極高，領克的混動方案為電機在變速箱的前邊，直接的後果就是動力經過變速箱後，效率有所降低，更主要的是，受變速箱傳遞扭矩的限制，所以加速性能 極差。這種結構同時也有兩個缺點，一是在低速時，發動機要驅動車輪，同時又要驅動電機發電，發動機力不從心，導致在低速時有些頓挫，二是在高速時，發動機要帶動電機發電，以保持全時四驅，經過由汽油機動力到發電機，到電池，再由電池到電機，最後將動力輸出，經過這一長段的折騰，動力效率降低，反應在油耗上就是，高速時不省油，這也是所有混動車的通病。所有混動車在高速時的油耗，都比同類的汽車車油耗高，混動車的省油只表現在市區道路上。
- 3、 比亞迪的第三代混合動力方案，也就是剛上市的比亞迪全新一代比亞迪唐的混動方案，實際上是對前兩代混動方案的綜合，取其優點，同時避其不足。其方案為在第二代並聯的基礎上，增加了BSG電機，進行串聯發電，同時增加了高速發動機 直接驅動的功能。為什麼要在第二代的基礎上進行如此改進呢？
（1）、增加BSG電機的目的是為了改善低速時的平順性，大家都知道，發動機的動力在低速時的扭矩是嚴重不足的，發動機只在在高轉速時，才會有高扭矩，動力不足是頓挫的根本原因，另外就是雙離合固有的頓挫性。串聯BSG電機就是在低速時穩定發電，保持電池包的電量，讓電機更多的參與到低速驅動上來，間接的減少了在低電量時所要求的發動機的動力性，自然也就解決了頓挫的問題。網上有人說，用BSG主要目的是為了低速補電，還專門測量在低速時，BSG的發電量，這也許是誤讀。由於BSG電機很小，在低速時，噪音問題是可以用車輛工程學方案來解決的。
（2）、增加了在高速時，汽油機的直接驅動功能。由於混動車的固有缺陷，在高速時，要經過前述所說的能量折騰，所以，
幾乎所有混動車在高速時的油耗都比不上同類傳統燃油車，比亞迪第三代混動方案，在高速平穩駕駛時，電機與動力系統斷開，直接用燃油驅動，這樣既可以以最經濟的方式進行高速運行，同時也可以保持電量。以上兩點改進，解決了第一代和第二代混動方案不足，同時繼承了第二代混動方案傳動效率高的特點。低速無頓挫，高速巨省油，還能輕鬆實現百公里4.5秒的加速，試回還有比這先進的混動方案嗎？
二、 全新一代唐的外觀，有了脫胎換骨的變化，很多人表示贊同，但我還是固執的認為，外觀並非核心競爭力，只是精品車型的其中一項必要條件，仁者見仁，智者見智，自不必多說。
三、本人（大頭蝦）6月20號參加比亞迪的股東大會，有幸參觀的全新一代唐的焊接車間，獲取了全網獨家車身結構的相片，全車三千多個焊點，由一百多臺德國和日本的機器人完成，全車間很少工人操作工人。這點很多廠都有了這樣的車間，自然也不是核心競爭力。但是全新一代唐，採用的是 熱成型超高強度車身，則這些只會出現在C級豪華車型的上車身結構，應該算是核心競爭力，據工程師介紹，在同等車身強度前提下，這種強度更高的熱成型鋼板質量反而較輕，可以使車身減少30多公斤的重量，使得整車動力性和燃油經濟性有更佳的表現。另外，更重要的，比亞迪唐的前蓋，採用全鋁合金製造，到目前，我還沒有發現哪家應用鋁合金做前車蓋，據工程師介紹，不但減輕了重量，也對錶現光潔度，耐久性以及抑制車內噪音有好處。就好象十多年前，有的家庭還有鐵窗裝修，但目前，很少有人用鐵作為裝修件了，鋁合金對鐵要先進很多，這個應該是比亞迪全新一代唐的核心競爭力。
四、超大並且會自動橫屏豎屏的顯示屏。汽車駕駛與互聯網的距離，實際上只差一個顯示屏。沒有超大屏，怎麼敢稱自己是互聯網汽車呢？當然，會自動橫屏豎屏的顯示屏只是必要的硬件，比亞迪大名鼎鼎的DiLINK，開放幾乎所有的汽車控制權限，會產生無窮多的控制軟件，讓互聯網企業幹他最擅長的互聯網，不要讓他們直接造車來橫行社會，比亞迪給他們找到了最直接的出口，其意義可能比電動化更加深遠。大家都知道，中國的電動車已經走在了世界的前列，但互聯網很少有核心技術，大而不強成了互聯網企業的通病，可以說，通過DiLINK的開放，完全有可能讓中國的軟件企業做到即大且強，這是利國利民的大好事。吃雞算個啥？互聯網在車內，你的家就是車上。
五、比亞迪的開放，還體現在供應商上來，現在可以說一身名牌，每一項都是那麼的光鮮亮麗，與世界頂級供應商共舞，全新一代唐做到極致。
1、 名列《汽車新聞》全球100名OEM零部件供應商69位的庫博標準公司為比亞迪唐提供專用
密封隔音條。2、 更恐怖的是配置上竟然配備了brembo卡鉗,這是真要秒殺跑車的節奏啊。
1、 比亞迪與Hutchinson公司共同設計的懸架方案。大量採用複合材料。
2、 100多年來，海拉（HELLA）已經成為了汽車技術的代名詞。作為汽車電子技術領域歷史最久、規模最大的廠商之一，向比亞唐全新一代唐提供雨滴感應和變道盲區輔助系統。
3、 與德國HOFER公司合作，對後變速箱進行NVH測試並進行質量控制。霍塔浩福總部位於德國慕尼黑，一直致力於採用NVH系統對汽車動力總成進行早期故障檢測和下線質量控制。後變速箱對比亞迪是新產品，沒有成熟的經驗，當然要請老師來幫忙了。
4、 去年十一月，比亞迪出資人民幣2.28億元與佛吉亞（中國）投資有限公司合資設立深圳佛吉亞汽車部件有限公司，佔註冊資本的30%，佛吉亞以現金方式投入人民幣5.32億元，佔註冊資本的70%。深圳佛吉亞汽車將致力於開發、生產、裝配、銷售和交付涵蓋汽車整椅、座椅骨架座椅發泡、座椅面套的汽車座椅產品及產品的相關零部件;提供售後服務和技術諮詢開發服務等。沒錯，全新一代唐的座椅就出自該合資企業。
5、 採用美國通用汽車全資子公司
耐世特的傳動軸。6、 以前的Dirac都是與沃爾沃、寶馬一類的汽車廠商合作，引領高品質汽車音響潮流。近日，Dirac宣佈與比亞迪展開合作，在比亞迪新發布的唐上搭載Dirac音頻技術，希望別又是隻出現在頂配車型上，因為以往的經驗，Dirac都只出現在頂配上，沃爾沃也不例外。
1、 世界五百強，著名的採埃孚公司，為全新一代唐提供電動轉向裝置，再也不會有人吐槽比亞迪的轉向了吧！總是有人說輕了，有人說重了，但一說到是ZF提供的，還有人有意見嗎？
2、 最著名的德國博士公司提供了ADAS(Advanced Driver Assistance System:先進駕駛輔助系統), 駕駛員輔助系統 (ADAS)解決方案正在推動安全增強應用的發展,協助這些應用為駕駛員、乘客和行人營造更安全的交通環境。注意：車道偏離和車道保持是兩個獨立的系統，全新一代唐，這兩個系統都已經裝車。全新一代唐，除了ACC自適應巡航系統、車道偏離預警系統，唐二代還新增了交通標誌識別系統、自動緊急制動系統、預測性碰撞報警系統、行人探測系統、車道保持系統等主動安全功能，帶日行燈帶的三透鏡的LED大燈。
比亞迪全新一代唐所擁有的專屬顏色——赤帝紅，是比亞迪與世界頂級原廠漆供應商BASF共同合作開發，就像法拉利紅一樣，是比亞迪的專屬顏色。赤帝紅對生產工藝要求非常高，比亞迪投入5億元建設國內最先進的全自動塗裝工廠，內外表面均採用機器人自動水性噴塗工藝，上百臺行業領先的ABB噴塗機器人確保從裡到外的整體噴塗質量。為了追求更極致的效果，全新一代唐赤帝紅顏色車漆增加透光層，大大提升了色漆通透性和層次感，讓顏色亮度更高、色彩質感、層次感、飽和度都進超
其它顏色，這樣的顏色更能體現尊貴、與眾不同!
六、使用了西門子解決方案的電動汽車，當然沒有噪音啦！不管是怠速還是在高速，達到了圖書館級別的噪音操控水平。比亞迪引入了德國西門子的LMS團隊，怠速噪聲大、加速轟鳴以及風噪等問題迎刃而解。 LMS通過NVH性能的對比，找到了目標設定及優化需要的數據。接下來應用LMS Test.Lab™ 軟件對數據進行分析，將結果給NVH團隊提供一個基礎認知，瞭解所要解決的問題，然後進行詳盡的客觀評估用以設定目標，在保證不損失操穩及耐久性等前提下，形成最終解決方案。
圖表展示了語音清晰度相對車速的風噪測試結果。藍色和紅色曲線分別代表了“改前”和“改後”的性能。綠色曲線代表了對標車的表現。比亞迪想在125-95kmph車速範圍內超越之前設定的黑色實線目標值。
以上唐DM在怠速時的噪音值，主要是指周圍的噪音，見前邊圖。
七、比亞迪的另一項核心技術就是高壓低壓控制等高度集成。大家都知道，電動車的核心電控零部件包括：高壓控制器，電池管理器，充電管理器，動力控制器，電機控制器，電池熱管理器等，比亞迪將以上零部件，高度集成，不再分成單個零部件，普佈於全車身。這是一項革命性的集成，代表著未來的方向。就好象以前的電子管收音機被後來的電路板集成替代一樣。降低了故障率，提高了可靠性。而競爭對手，還在普採購各個不同廠家的產品，再遍佈於全車身，可靠性可想而知。據說，長安與比亞迪剛簽訂的技術合作合同，就包括這種集成的電控核心零部件。
八、四驅性能大大提高，唐採用全時四驅，使得唐的高速安全性能大大提高，但舊款唐有一個問題，就是後輪的脫困能力較差。很多舊款唐的車主都有親身體驗，在冰雪路面上，全時電四驅的抓地能力天下無敵，可以稱得上是冰雪道路上的王者。 但在泥地，脫困能力較差，比漢蘭達強，但比普拉多弱很多。原因是普拉多（以2700為例）採用的是汽油機，前後縱軸聯接，發動機在五千轉時的扭矩（246NM）和舊款唐在零轉數的扭矩（250NM）差不多，但普拉多有扭矩放大功能，也就是加了一個變速器，使普拉多的泥地脫困能力大增，舊款唐的電機最大功率只有110千瓦，電機是恆扭輸出，在零轉速時，扭矩只有250NM，並沒有扭矩放大功能。全新一代唐，沒有加裝扭矩放大裝置，直接把電機加大到180千瓦，在零轉速的扭矩達到了變態的380NM，提高了百分之七十，使全新一代唐的泥地脫困能力大大增強，相信全新一代唐的泥地脫困能力比普拉多的2700型要強一些。讓我們共同師母已呆！如果真的能打敗普拉多2700，相信很多人會對唐的四驅能力刮目相看。
最後，用王傳福先生在股東大會上所說，全新一代唐，就是按市面上六十多萬的車作為參照物打造而成，大家可以掰著手指算算，六十多萬的多，到底有哪些？
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