在刚刚过去的6月份，本田在中国零售销量（含讴歌和进口车）同比跌幅收窄至6.0%，并且在5月份跌破10万辆之后重新回到“六位数俱乐部”，达到107,985辆。
“寒冬”似乎渐渐随着现实中炎夏的到来而褪去，不过统观整个上半年，本田在华累计零售销量有5个月出现同比滑坡，累计销量同比下降6.4%至609,100辆。这和过去两年里本田的踌躇满志构成了反差。
上个月，广汽本田实现止跌回增，同比提升 9.8%至61,301辆，东风本田则仍然同比大幅下滑20.9%至46,684辆。但和前几个月有所区别，两家合资公司支撑增长或导致下跌的主要车型发生了变化。
对广汽本田来说，6月份除了奥德赛和锋范，其他主力车型如雅阁、飞度等尽皆同比增长，缤智、飞度和凌派是增量主要贡献者。而1到5月则是雅阁的大起大落更能决定总体销量。
随着燃油版恢复销售，东风本田的CR-V上个月销量同比跌幅收窄至1.8%。最大的减量来源是XR-V，同比大幅下降27.6%至11,299辆。
如果将本田前几个月的销量同比下挫归结为“机油门”所致，那么在CR-V燃油版重新开启销售之后，这种影响理应逐渐消减。但是本田需要面对的挑战并非只有“机油门”的拖累。
从上面分析可知，本田的SUV出现了轮番重跌的情况，CR-V恢复之后则是XR-V显著滑落。除了内部竞争、产品新鲜感下降之外，这也和中国车市的大环境吻合——轿车正在回归消费者的视野中央，SUV销量增速在减慢甚至转跌。而本田恰恰是在华享受SUV红利最多的日系车企。
在B级SUV冠道、UR-V与A级SUV CR-V、A0级SUV缤智、XR-V构成完善的矩阵后，本田还打算为广汽本田推出CR-V的姊妹车。这意味着本田在华的关注点仍然没有脱离SUV。虽然产品规划早于投放数年，但倘若不能提前预见变化趋势，则势必会在新一轮浪潮中受到冲击。
在产品架构的底层，低端产品显然越来越难以为本田贡献多少价值。在过去5个月中，本田全系主力车型里，平均同比跌幅最大者自然是CR-V，而其次便是低价的锋范。至于8到12万元左右的哥瑞和竞瑞，销量绝对值在一两千辆徘徊。
中国自主品牌越来越稳固地占据了12万元以下的细分市场，除了飞度这种带有传统优势和粉丝经济特征的产品之外，本田在10万元以下的车型将面临越来越多的挑战，直至在市场上消亡。
本田习惯聚焦产品力和技术标签，并在SUV热潮中得乘东风，但汽车行业的形势却在变化之中。就算没有“机油门”，本田在中国市场也需要对自身进行反复审视。
终究，中国是绝大多数汽车制造商都输不起的市场，不是所有品牌都能学铃木，而铃木的印度靠山也很难依靠万年。
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