昨天，空中客车正式宣布推出A220系列飞机。
A220系列飞机包括A220-100和A220-300两种型号，分别对应原庞巴迪公司C系列飞机的CS100和CS300。该机型针对100至150座级市场进行了优化，补充了空中客车现有的A320neo系列飞机。
从C系列到A220系列，飞机换“妆”过程 ↓
C系列“变身”A220系列，会对市场造成怎样的影响？
合作回顾
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017年10月16日，空客与庞巴迪宣布双方建立C系列飞机合资企业，空客持有50.01%的股份，庞巴迪与魁北克政府各持有约31%和19%的股份。这一爆炸性消息引起行业一片哗然，也在民用飞机产业发展历史上留下浓墨重彩的一笔。
2014年初，庞巴迪与中国商飞、中国航空工业集团开启了全面合作谈判，双方一度接近就合作范围、交易架构等内容达成一致，但一直到2017年9月并未签署最终协议。
2015年，庞巴迪曾尝试与空客成立合资公司，拟将C系列项目注入其中，但最终双方的谈判不欢而散。
2017年9月双方再次接触后迅速达成了合作协议。空客凭借提供采购、销售和市场以及客户支持获得了C系列的控股权，并将在美国阿拉巴马州的空客工厂设立第二条C系列飞机总装线。交易双方认为这是双赢的合作，利用空客成熟的全球供应链管理、销售、市场营销和全球的客户网络，可降低C系列飞机的生产成本，加速将C系列飞机推向全球。
庞巴迪与中国航空制造企业谈判历时近5年，但最终选择了空客，这其中除了政治考量、中西方文化差异外，最根本的原因还是双方的诉求不同。中方更希望与庞巴迪开展全面地、长期的战略合作，而庞巴迪更关注的是如何生存下去，需要强有力的帮手将飞机销售出去。全球销售能力、供应商整合能力和客户支持能力显然是正在成长中的中国航空制造力量所欠缺的。
后续发展态势预测分析
随着交易在2018年下半年顺利得以批准，后续发展态势可能会出现如下情况。
第一，不会改变空客波音两强相争的格局，产生连锁反应的可能性不大。空客、波音的储备订单都在6000架左右，每年的交付量不相上下，各自产品线都较完整。空客与庞巴迪C系列合作后只是将自身产品线下移了一步，在销售飞机时客户多了一个选项，并不会改变波音、空客势均力敌的态势。
第二，空客对于C系列以平稳策略为主，销售是第一要务。相比于一时的合并行为，后期的融合会比较漫长，比如波音与麦道、空客集团内部的整合等，因此短期内空客不会采取太过激进的策略，比如投入资金改进或研发新的飞机等，而是继续保持C系列飞机的独立性，市场有一定需求，产品有先进性，空客公司必然把更多的精力放在产品推销上。否则，空客既要考虑与自身产品线的融合，还要兼顾波音-巴航工业的竞争，自身风险太大。
第三，中国是最重要的市场之一，工业合作的模式继续加强。自2000年以来，中国民用航空运输市场高速发展，截至2016年底中国民用运输机队接近3000架。据预测，未来20年中国民航共需要新飞机约5800架，60～150座的支线飞机2150架，其中100～150座级的飞机需求量为1250架。巨大的市场需求，一直为各大制造商觊觎，并纷纷加强与我国的航空工业合作。
基于C系列飞机是已在华开展风险合作的项目，而且空客在中国开展工业合作过程中积累了大量的成功经验，因此C系列飞机生产线也可能在中国兴建，使空客在中国形成支线-干线-双通道全面合作的局面，进而在工业合作上再次领先竞争对手。
此外，空客与庞巴迪达成合作协议，这对于危难之中的庞巴迪意义重大。虽然交易后庞巴迪公司并没有从这次收购交易中获得直接的财务投入，但其仍然持有C系列飞机有限合作公司（CSALP）较小的剩余份额，而且此前C系列飞机成本超支和进度几次延迟致使项目的研制经费比原计划超出了20亿美元的问题，通过这次交易，可能得以破解。一方面可以借助空客的世界级销售、市场和支持网络，有望使C系列飞机销量成倍增长；另一方面将借助空客在全球供应链方面的专业支持，大幅度降低C系列飞机的生产成本，从而将确保C系列飞机释放出其全部潜力。
其次，空客也表示，这笔交易是个共赢的结果，将庞巴迪公司的C系列飞机与空客现有的单通道系列飞机市场无缝连接，不仅可为全球航空公司客户提供更加卓越的价值，而且有助于促进空客和庞巴迪双方产品的销售额。因为C系列中的CS100和CS300目前都已通过认证并投入使用，而且客户对C系列的性能反馈和乘客的认可度都是积极的，所以C系列飞机将会很快融入空客的单通道飞机系列，特别是空客可以放弃在过去5年一直没有新销售订单的A319，集中精力提高市场畅销的A320neo和A350的产量。
但是，有业内人士表示，随着C系列加入空客家族，波音可能会加快整合E系列的进程，两巨头整合二线，对话语权的兴趣可能大于对产品线和市场的兴趣。
两巨头整合二线制造商的做法在垄断市场的基础上，进一步会垄断制造产业链，加大两巨头对供应商的控制力，而供应商则只能去三线制造商身上寻求利润，新制造商面临更剧烈的左右夹击。
制造商的整合举措，未来还有可能促进供应商间的并购。在空客收购C系列、波音整合E系列之后，飞机制造商的话语权空间强大，将供应商在市场上置于不利地位。供应商为保证自身利益，也可能进行并购加强可能的垄断地位，以此争夺产业链上的话语权。例如UTC收购罗克韦尔柯林斯而力图打造一家航电巨头企业，而波音之此对此收购呈保留态度，认为此举加大了供应商的垄断，减弱了飞机制造商对供应链的控制力，并可能影响公司利润。
整机商话语权大，产业链利润就会偏向整机商；而供应商话语权大，产业链利润就会偏向供应商。因此对于中国航空制造业来说，不论是整机制造商还是供应商，增强自身实力，争取增加话语权才能促进企业效益的提高。
本文部分节选自《国际航空》2017年第12期，《空客与庞巴迪C系列飞机合作对中国航空业的影响》；以及《国际航空》2017年第11期，《空客让“四面楚歌”的C系列重生》（作者：杨敏 、徐德康）。
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