東方雅典

單純的從四缸到三缸是退步沒錯，但是如果四缸換成三缸的同時沒有造成顯著的體驗上的衰退，同時能耗和排放上有了較大的提升，那就是一種進步了！

汽車發展這麼多年來，缸數一直是越來越少的，這是趨勢。

這是一輛不加長版本的林肯城市，在很多美劇和美國電影中都會看到它，而它的加長版本現在還活躍在國內各大婚慶公司中，但是你能想象嗎？其搭載的這臺4.1L V8的發動機只有可憐的223馬力。

而現在，最“可笑”的超跑——寶馬I8上搭載的3缸 1.5T發動機就擁有了231馬力，配合電動機，可以在數據上達到傳統超跑的水平。

這樣的八缸到三缸是退步嗎？

往近一點說，你們都說喜歡六缸車？

但是為什麼凱美瑞賣的火爆，而銳志停產了？

為什麼天籟從六缸改成四缸賣的更好了？

為什麼皇冠只留下了一個六缸版本，除此之外全是四缸的？

當年六缸是怎樣消失的，四缸就是怎樣消失的。

氣缸數的減少有諸多好處：

1、成本降低，少一個氣缸就少了一組活塞連桿配氣機構，節省不少的材料成本；

2、排量稅降低，做小排量可以省下幾個點稅；

3、油耗降低，排量小了發動機輕了，加在一起能省油不少。

現在你知道為什麼別克在“三缸化”的進程中最激進了嗎？

長期被詬病油老虎，要洗白啊！

抖動、噪音等問題隨著的問題會隨著技術的發展逐漸優化，況且，很多人對於“行駛品質”的追求和理解還十分初級。

用我一個買了國產三缸前驅寶馬一系的朋友的話：十多萬買個寶馬，抖就讓他抖唄！

巴巴汽車

我認為說得很對呀。

如果你一開始用兩缸，再上三缸機，這一定是一種進步；然而你一開始玩4缸，現在改成三缸，明明少了一個缸，你卻讓我視而不見，還要高呼“三缸機性能爆棚，開創新時代”？傻子都會扳指頭數數，你得當我是SB才行！

但我不怪別克，別克的三缸機目前除了新車GL6，閱朗，老車也就英朗，這些車都屬於中低檔車型了，本來就以便宜好賣為主，並沒有用到君越，昂科威等車型上。

要怪就怪特麼的寶馬，全新X1，新1系，就連3系這麼經典的車型都慘遭毒手！你口口聲聲喊著駕駛樂趣，樂趣何在啊？

寶馬你可是豪華車啊，一般換髮動機這麼拽比的事情，都要放個大新聞，這次怎麼悶頭不吭聲了？你換三缸我認了，換前驅結構我認了，經典的50:50軸負重比沒了我也認了，加大那麼多重量一點不增我姑且還認了，你搞出這麼多事來無非就是要降低成本，但你特麼倒是降個價啊！！好處都是你的，坑還是我們消費者們來填？

很多人都認為三缸機抖動超級明顯，其實不然

網上測試各種三缸機是否抖動的視頻一搜一大把，大意就是三缸機根本沒有那麼抖！

ok，這一點我認可。現在的三缸機增加一條擺臂，的確大大降低了抖動，也就剛點火那一下讓你有拖拉機的感覺，後來就好一點了。然後多鋪點兒隔音棉，密封條塞得厚實一點，開起來的確還湊合。

但是這不跟掩耳盜鈴一個道理麼。抖得不太嚴重的帕金斯難道就不是病？

將來隔音棉不隔音了，密封條老化了，我是不是得帶個耳機上路。不對，我應該給路人們都帶上耳機。

其實三缸機更重要的問題在於

動力肯定不夠啊。尤其是高轉速的時候，你會很明顯地感覺到力不從心。超車超不過去的時候，你大概就會想起4缸的好來了。為什麼6缸比4缸好，V12牛逼，大家都認可，卻非要說三缸跟四缸差不多呢，難道就因為至少了一個缸？五缸發動機表示不服。

然而你們還在嚷嚷三缸機的優點

你們往高了說，三缸排放低，更綠色環保，往低了說是節約成本，還降低了油耗。

我就問問環保關我們老百姓什麼事兒，

節約的成本到哪裡去了，也沒進我們口袋啊，

而至於油耗，長城VV7動輒十幾個的油老虎，油耗還作假，國人們還是一股熱情，充分說明了我國人也不差那幾個油錢，面子倍兒重要！

所以說到底，還是你們太不懂我國人的儒家思想

我們講究凡事不要說透，臉皮不要撕破，日後好相見。我們說三缸機抖動無非是給你們一個臺階下罷了，你還非要講個所以然出來，幹嘛？

不要跟我們談條件，我們是消費者，我們是上帝。要麼降價，要麼我就不買，繼續噴，就這麼簡單。

汽車小噴

這幾年開始，三缸發動機悄然迴歸到汽車行業的視線，除了微型車，小型車甚至緊湊級車都使用上三缸發動機，小排量三缸發動機不再是低級的標配，在中級車上開始大為流行，甚至加入了豪門爭奪戰，像寶馬、通用、奧迪、捷豹路虎、沃爾沃等各大汽車廠家紛紛推出新一代小排量三缸發動機。三缸發動機捲土重來，大有逆襲四缸機之勢。

三缸發動機事實上不是什麼新鮮玩意，它已經陪跑汽車工業的發展十幾年了。從一百多年前內燃機的發明開始，為了不斷地提高動力速度和穩定性，氣缸數從單缸到雙缸再到三缸，甚至到十六缸。雖然四缸發動機在過去的十來年取代大部分三缸發動機“飛入尋常家”，但事實上，三缸汽車發動機從來沒有遠離我們。曾經的盛極一時的奧拓、比亞迪F0、火遍中國的夏利等許多微車都配裝著一款三缸發動機。

讓三缸發動機在中國人心中留下深刻印象的非天津一汽夏利不可，這臺國內最早裝配三缸發動機的車型，在90年代的中國因為價格親民，成為了當時名噪一時的國民家轎。不過，除了價格低廉，動力有點差，震動特別大且抖動是它留給大傢伙最深刻的印象，坐夏利如同坐過山車也成為一句流行的調侃。而夏利身上所搭載的三缸TJ376系列發動機,即大發的CB系列發動機，基本就拉開了抖動與三缸發動機緊密結合的序幕。

那麼三缸發動機為什麼這麼抖？首先，我們得先來了解內燃發動機的運動原理。發動機都是依靠氣缸內混合氣體燃燒所產生的的氣體膨脹推動活塞做往復運動，往復運動會產生由上至下的力，從而通過活塞連桿與發動機曲軸的特殊構造驅動曲軸的旋轉。然而曲軸是固定而且旋轉的，所以旋轉會帶來離心作用，從而導致離心慣性力的出現，也就是有力把曲軸扯出去，最後產生抖動。再加上，原本的活塞上下往復運動也會產生抖動。因此，發動機“車震”很正常。

但是大家為什麼會覺得四缸發動機就不怎麼抖呢？不就相差了一個缸嗎？問題關鍵就在於多出的這個缸了，它會影響到活塞做功的角度問題。四缸發動機的做工間隔角為180度，四缸同時運行，可以做對稱的曲軸運動，抵消掉大部分的抖動，輸出非常平順。

而三缸機的活塞在做功時，它們的曲軸夾角是120度（直列），做功衝程相隔240度，並且三個缸只有2個能同時運行，運作起來力量就不夠均衡了，這種因為奇數氣缸帶來的不對稱就會更加放大發動機的抖動。我們由此可以想象三缸發動機抖動程度的巨大性。

從三缸發動機的工作原理來看，我們可以認為三缸發動機的抖動的結構決定的，所以，理論上三缸發動機是必然會抖動的。既然三缸發動機抖動不可避免，而在中國，老一代三缸車已經讓人聞抖色變。為什麼現在有那麼多車企重新啟用三缸發動機呢？在疆哥看來，這其中固然有三缸發動機有著體積小、重量輕、結構簡單、價格便宜等等原因，但是，最重要的一個原因是，在日益嚴苛的排放政策大背景下，根據國家排放法規要求，中國到2020年平均油耗到5L/100km，歐洲更加嚴格，平均油耗要到4.1L/100km。

這是導致車企選擇走三缸發動機發展的道路的直接原因。三缸發動機汽缸數少了，排放量自然就相對來講比較小，同時油耗也會因此降低，車企得以應對汽車排放政策。同時隨著眾多汽車技術的日漸成熟，以及更多先進的減少摩擦技術為車企們研發更優秀的三缸發動機提供了條件支持。車企們選擇搭配三缸發動機自然成為無奈中的明智之舉。

三缸發動機的震動大、噪音大，以及其廉價質感的印象，這可能是讓人不信任三缸機的最重要的幾個原因。三缸發動機的再次流行，不是返璞歸真，而是大勢所驅。隨著時技術的進步，各大汽車企業在不斷地優化三缸發動機，或許有一天消費者將不會再談抖色變。

如今，許多車企研發的新一代小排量三缸發動機都採用了一系列的技術手段，最大限度地緩解三缸發動機的抖動。最直接的簡單粗暴的辦法是在曲柄上加平衡塊，使其配重平衡；或者通過設計平衡軸。比如，寶馬就嘗試在曲軸箱裡安裝了一根平衡軸，做相反方向的同速運動，最大限度地消除曲軸的抖動。

福特1.0T Ecoboost三缸發動機則在結構上做改造，採用無平衡軸設計，通過製造另外一個不平衡來抵消，在飛輪與皮帶輪上簡化結構，重新配重，以偏心式飛輪降低振動效應，再採用浸油式正時皮帶，給力地減少了三缸的抖動和噪音。

通用三缸發動機採用雙質量飛輪、曲軸橡膠減震輪和平衡軸等多管齊下來緩解三缸發動機的抖動問題。隨著技術的進步，還有更多先進汽車技術的應用來解決三缸發動機可能的動力不足問題，這其中包括了渦輪增壓、缸內直噴、進排氣可變正時（Ti-VCT）、雙噴射等技術。

未來的小排量三缸發動機將以更輕更小的形象出現在大眾的眼前，可謂是屌絲的完美逆襲，低排量低耗能，同時還能保持高輸出功率，強大的動力，環保經濟又給力，疆哥認為應該不會讓大家再大失所望。其實這個過程有點像當年V6都變成L4，都不願意，但大趨勢如此。當時代拋下你的時候，連再見都不會說一聲，那個時候你會改變對三缸發動機固有觀念，選擇三缸嗎？

車域無疆

三缸發動機是一種退步？我以為此三缸非彼三缸！過去的三缸已不能與今日三缸相提並論！今日三缸相對過去，多了很多抑制抖動的技術與零部件！有人說三缸是節約成本！我以為太片面！三缸不見得比四缸節約成本，比如:通用1.5自吸造價比1.3三缸高？不見得，它的三缸多了很多用於抑制抖動的技術與零部件！而且，小排量，節能、大功率，與四缸無大差別的抖動，各國對排放的要求的日趨嚴格，小排量、混動、電動己是發展方向，因此，從家用考慮，能滿足日常節能節排的家用有何不可？別克有1.5T、1.6T為啥不用？象某車一樣貴2-3萬，給你安個1.6T的，可為啥用1.3T?想想？當中國用車趨向合理消費時，就象當年很多人覺得兩廂不是轎車非三廂不可！就象旅行車在國外較受歡迎而中國人開始不怎麼接受一樣，當中國消費者用車趨向合理注意實用時，慢慢地，自然就習慣了，當然，前提條件是:車輛可靠性要合主流。

當下，三缸機並非通用別克一家在用，

寶馬作為豪華品牌的代表，大家都說寶馬把三缸玩砸了，“寶馬玩不轉三缸”，“寶馬要賣三缸發動機生產線（其實是賣N20生產線，接手的新晨動力將在此基礎上生產1.2T三缸發動機）”大家都說寶馬要放棄三缸機！寶馬官方早已回應:沒這回事！除寶馬外

以上也只是作為一個普通消費者，對三缸機的個人看法而已。

中華猛士

以下是別克車系的發動機使用情況，不算新能源車型和進口。

閱朗：18款全系1.0T L3發動機；

英朗：18款全系1.3T L3發動機；

威朗：18款1.5L/ 1.5T L4發動機；

君威：17款1.5T/2.0T L4發動機；

君越：18款1.5T/2.0T L4發動機；

昂科拉：18款全系1.4T L4發動機；

昂科威：18款1.5T/2.0T L4發動機；

別克GL6：18款全系1.3T L3發動機；

別克GL8：17款2.5L/2.0T L4發動機。

從以上看，別克閱朗、英朗、別克GL6三款車型均配備了三缸發動機。如果說這三款車型有什麼共同點，那就是他們都是上汽通用武漢主機廠生產的。另外，同樣是在武漢工廠生產的18款雪佛蘭科沃茲雙離合版也使用了1.0T L3發動機。

所以說別克中國鋌而走險堅持全系三缸可能不完全準確，應該說為什麼壓力都落在武漢工廠了？

……可能三缸機是武漢工廠生產的緣故吧？？

那麼，這算不算鋌而走險呢？

當然算了，畢竟從業績看，武漢工廠的火熱產量表現是不如之前的。主力軍英朗銷量受此影響很大，說是斷崖式下跌不為過。看看月均兩萬多輛的表現比早前要差了太多。就我所知，武漢工廠已經扛不住，計劃產量是在持續下調的。

那為什麼別克還是要堅持搞三缸機呢？而且為了搞三缸機不惜把產銷量表現最好的武漢工廠“犧牲”了出去。

這是因為受排放法規的影響，小排量渦輪增壓發動機是趨勢，三缸機在此基礎上還比四缸機個頭小，在未來新能源轉型戰場上可發揮的空間更大。所以從汽車發展趨勢看，汽車往三缸機發展或許還能被認為是進步呢。

不過這句話多少有些自我安慰的意思。對廠家來說，搞小排量渦輪增壓是法規所需，但消費者不會顧及你這些，你搞不定排放就搞想著法子“整”發動機，為什麼不在輕量化、傳動系統上面做做文章呢，一樣能幫助減排呢。

說白了，這是成本最優解。

誠然，現在的三缸機在抖動問題上已經有了長足進步，畢竟當年夏利的3缸發動機TJ376系列真能讓人吐血，而且現今的三缸機整體動力表現也不比相同排量的四缸機差多少。

但“缸數越多越高級”早已經是廠家悉心培養起來的共識，你讓消費者立刻轉變觀念怎麼可能呢？所以即便是大勢所趨，消費者也不可能馬上買賬的。

所以別克的做法就能理解了。向上，動威朗、君越、昂科威這些是萬萬不能的；向下，動雪佛蘭，無疑就是給扶不起的老兄弟捅刀，所以擔子只能壓在還算堅挺的英朗和新生品牌閱朗和GL6身上了。

最後我們再聊會別克三缸機的問題。其他回答已經有過相關介紹，我們就不再展開，著重提以下幾點：

1. 全新1.3TEcotec發動機最大功率120kW/5500rpm，最大扭矩230Nm/1800-4400rpm，；

2. 全新1.0TEcotec發動機最大功率92kW（在1500rpm-5200rpm可持續輸出90%峰值扭矩），2000rpm即可穩定輸出170Nm最大扭矩。

3. 和上一代1.5L和1.4T發動機相比，全新Ecotec發動機採用全鋁結構、一體式鑄造缸等設計。1.3T比上代1.4T發動機減重25kg；1.0T比上代1.5L發動機減重24kg。

4. 通用武漢工廠的生產質量水平還是很不錯的，在上汽通用體系裡面屬於新一代工廠。

其實就以上這些看，通用三缸機的表現還是不錯的，而且也沒聽到什麼質量抱怨。我想這也是為什麼別克敢賭三缸的原因之一吧。

東拉西車

未必是國人認為三缸發動機是退步，三個氣缸確實可以把排氣量降下來，把油耗也降下來。但是問題並不是完全沒有的。

首先就是排氣量不可能做得很大，即便按照熱效率比較合理的每氣缸500毫升算，合計起來也不過是1.5升而已，這就限制了發動機的動力性能表現。

雖然可以通過渦輪增壓技術來彌補，但是排氣量上不去，增壓器能提升的動力也是有限的，而且還要考慮到低轉速扭矩的問題，目前渦輪增壓技術還達不到面面俱到的程度。即便寶馬曾經在F1賽車發動機上，創下了1.5升排氣量輸出1400馬力的紀錄，但是那畢竟是賽車發動機，而且那款發動機的使用壽命非常低，顯然和量產車沒有任何關係。

還有一個問題就是奇數氣缸的固有振動，對於四行程內燃機來說，三個氣缸就意味著並沒有第四個氣缸來平衡其中一個行程運行時所產生的振動。早期的辦法是在發動機內部增加與曲軸旋轉方向相反的平衡軸，這也算以毒攻毒的辦法。後來就是所謂的雙質量飛輪，用飛輪的平衡力來抑制振動。

不過話說回來，四缸發動機大部分也有平衡軸，因為四缸在怠速或轉速極低時同樣有著明顯的振動，理論上只有V8發動機是沒有非正常振動的，因為有兩個氣缸可以平分每個做功行程所產生的振動。相比於曲軸、曲柄結構的巨大拉力，平衡軸、雙質量飛輪顯得太微不足道了，現實是很多三缸渦輪增壓發動機抖得實在是不像話，特別是怠速或啟動時，真的有些讓人心驚肉跳。

最愛用三缸發動機的顯然是日本，但是日本也沒有大規模的推廣，只有在排氣量最小的K-Car中才廣泛採用。可是不要忘了K-Car發動機的排氣量只有660毫升，振動問題是比較好解決的，但是都需要雙平衡軸來抑制，單一氣缸的活塞輕，拉力自然也就沒有那麼大，就算少了一個氣缸，其實抖動也不會過大，所以控制起來就要容易很多。

而全面普及三缸發動機，別克這步棋應該還是有些險的，目前全世界這樣做的還沒有第二家。沃爾沃在全車系中統一採用四缸發動機，其實就已經很具有冒險精神了，但是四缸可發揮的空間起碼還要更大一些。不知道別克的東家通用汽車是怎麼想的？

狂想的克羅地亞

為啥國人對三缸發動機特別敏感，認為三缸就不值錢呢？

發動機是氣缸越多越好嗎

倒退100年，氣缸確實越多越好，那會兒的汽車動輒就是V8、V10、V12發動機，因為效率低嘛，單缸的動力輸出低，自然要多缸來湊。但隨著發動機的技術發展，熱效率越來越高，多缸發動機的意義也就越來越小了。

從上世紀60年代開始，全球石油危機頻發，各大汽車廠商都開始研發小排量四缸發動機，只有部分運動車型和豪華車型保持多缸發動機技術。

國人為何喜歡多缸大排量發動機

很簡單，就是愚昧無知，這不僅僅是中國人，全球汽車白痴都是如此，他們因為不懂得汽車的原理，只知道一味的追求數據，氣缸數、排量、標稱動力輸出數據，都是他們評判一臺車好壞的標杆。而這種人正好是廠商利用的對象，只要數據漂亮，不管效果如何，就能迎合大批門外漢的支持。

V6黨L6黨曾經摒棄L4發動機

由於簡單粗暴的數據認知，以及廠商隨行就市的宣傳誤導，很多中國消費者就知道V6發動機才是好的（這還是因為中國百姓進入汽車行業晚，沒趕上大面積V8發動機的年份，美國屌絲更喜歡V8發動機，因為人家有這個歷史）。

甚至把寶馬的L6奉為神靈，殊不知寶馬L6的做法並非高科技，而是為了“偷工減料”的一種設計（因為V6需要兩套缸蓋、兩套凸輪軸，兩套皮帶輪，成本太高），其他品牌不做L6不是技術不行，而是不願意讓縱置發動機佔用太多車廂空間，才選擇用V6發動機。而寶馬推崇運動，不在乎空間，才採用L6，而現在寶馬也在乎空間了，也摒棄了L6策略。

3缸發動機比4缸發動機抖動

這又是一個自以為是的說法，還有很多人煞有介事的去做了水杯、硬幣、香菸的試驗，其實都是假象，發動機抖動跟氣缸數的關係非常小，可以說氣缸只要運動，都會有抖動，想要降低抖動，還是要在防抖技術上下功夫，比如機腳墊的技術環節上下手。否則任何一款4缸發動機也都非常抖動，6缸也是如此。 你能看到不抖動的發動機，只有百萬級以上的商務豪車，那不是發動機氣缸多的緣故，是防抖配置起的作用。

福特即將上3變2的1.5T發動機

三缸發動機的優點是重量輕，排放低，加上渦輪增壓技術的加持，並不比4缸發動機差，福特即將在福克斯上使用三缸1.5T發動機，即使3缸發動機，福特還採用了“閉缸技術”，低速行駛時，只運行兩缸，其中一缸關閉。

白希文總結

發動機的技術如果是按照氣缸數量來評判的，那美國汽車品牌就是世界第一了。日系車講究的是熱效率，德國車講究的是輪上功率，這些才是這正的技術所在。美系2.0T發動機的數據堪比德系車的3.0T的數據，動輒就300匹馬力，但百公里加速還不如德系的200匹馬力的車，就是這個道理。

如同你買房，光看建築面積是不行的，國外房子使用面積是100平米，而你們家房本上寫你家房子是110平米，但你家使用面積只有80平米，也沒人家使用面積100平米的大不是。

白希文

許多人在購買別克汽車的時候，首先會考慮這個三槓發動機怎麼樣，穩不穩定，畢竟對國內的4缸發動機太過普及了，突然出現了一個新生的3缸發動機，一般人很難去接受，那麼別克的三槓發動機真的是一種退步嗎。

油耗據官方說百公里可以降低到5.1L，接近了君威混動車型的油耗，但實際情況肯定要比官方的數據要高，百公里一般維持在7L左右，相比於以前別克“油老虎”的形象，提升了不少。

有了動力及油耗方面的優勢，三槓發動機以後將成為趨勢，節能減排一直是現在提倡的，國家政策也在大力扶持，可以說別克是以小排量三槓發動機的省油，減少排放順應國家政策，這也是沒有辦法的事情，畢竟環保主義者以為發動機缸數越少越環保。

總體來說別克的三槓發動機還算成功，畢竟上市以後的反響還不錯，負面的消息多數是不瞭解，這也就說明了為什麼別克一直堅持3缸發動機的研發。

聽聞劉大仙

別克將老凱越的新改款叫英朗，將老英朗的新改款叫威朗，君威、君越全系照搬歐寶。變速箱漏油，油底殼漏油，變速箱卡頓，發動機異響，內飾質量差，座椅加熱沒出保都能壞兩次，一個冬天才用不了幾次啊。從不搞召回，只是在你去保養的時候偷偷的給你換上本該公開召回說明原因的零件。這樣一個毫無責任感的公司搞三缸發動機一點不奇怪。就這樣一個完全靠中國市場養著的只有國人才會買的所謂合資品牌，靠一個亞太設計中心那幫偽軍摸清了國人的心理，生產專賣國內的獨有車型昂科威冒充二線豪華品牌賣高價，坑起國人來那是毫不手軟。

墨灑春秋

科技科普促使人們養成理性思考和理性處理事務的習慣——凱騰聚知。

從車輛應用和開發角度看三缸機。

評價車輛動力系統性能的核心指標：

1.動力性

1.1加速度

普通車吧0-100公里/小時加速特性，8秒-10秒，即平均加速度3米/秒/秒左右即可。

賽車，運動版會有特殊要求。

另一個加速指標，60-100或80-120則取決於車輛定位。這個也是普通駕駛員最關心的，一般車禍和這個關聯比較大。企業一般不公佈。

試車時如能達到平均加速度3米/秒/秒即可。

1.2爬坡度

30%坡道一般車輛都應該可以通過，滿足常用。

核心要看常用坡道(城市高架/立交引橋)4%-10%通過速度，速度越高動力性越好！

摘錄城市道路最大縱坡坡度：

快速路4%~6%、主幹路6%~7%、次幹路6%~8%、支（街坊）路7%~8%。

2.舒適性與NVH

發動機三缸機燃油做功機理決定了從原理上發動機的靜態和動態平衡特性要遜於常用的4缸機，六缸機。從而發動機運轉舒適性和整車NVH在基礎上要劣。

這是常人眼中的現實問題。技術在進步，新的平衡機理，如偏心(質量)飛輪，負泊松比懸置等技術可以應對不平衡問題。

NVH和舒適性也是整車核心性能之一。因此NVH新技術的發展也提供了從根本上抑制動力系統NVH缺陷的可能！

3.經濟性

3.1油耗：法規要求不可逾越，儘管有造假。

同一序列發動機三缸機重量輕是顯而易見的。

3.2平臺通用性

動力系統發動機平臺是通過加長或縮短連桿，增減氣缸，增壓與否來解決系列通用性降低製造與維護成本。因此三缸機在設計上是一個選擇而已。

4.汙染物排放

排放是法規項不可逾越。

科普完綜上。大家就知道：

1.發動機三缸機因為其經濟性從來就沒有被平臺淘汰;

2.三缸機天然的舒適性和NVH不良在新技術面前在逐漸改善。

沒有缺席自然談不上倒退。過去認為的偏心(質量)飛輪/雙飛輪不易製造，質量不易控制; 過去的NVH方案優化海量計算和試製難題在今天模擬技術，超算計算機面前都不是問題。因此三缸機存在的技術問題都在逐個被解決！

關鍵字: 四缸 三缸 退步