“西門子開啟高速列車的新篇章！”德國《世界報》6月14日興高采烈地報道了高鐵的消息——中國高鐵的崛起已經讓德國、法國鬱悶很久了。德國工業巨頭西門子13日在西部鐵路基地首次展示了新型高鐵列車“VelaroNovo”。 作為5年磨一劍的研發成果，新高速列車的投資成本比預算降低20%，具有突破性優勢。列車按照“空管”原則設計，沒有固定室內設計，可根據客戶的想法設置。列車配備更多的智能化技術，可對維修、鐵路狀況、損壞等情況自動發出預警。
圖1 西門子的新型高鐵
中國高鐵，已經毫無疑問地成為國之重器，國家名片。這其中共性技術的研究，起到了至關重要的作用。然而在當下科技創新成為舉國熱潮的時候，高鐵未來的共性技術的發展，卻充滿了令人擔憂的不確定性。而德法日高鐵強國又都在虎視眈眈，中國的共性技術研發與部門創新體系，再次令人揪心。
共性技術供給的心頭之刺
中國共性技術的缺失，實在有大把飽含淚水的故事可以講。高鐵貌似打破了這個魔咒。
其實也並不盡然。
鐵路系統實行政企分開改革並組建中國鐵路總公司後，鐵路創新體系也隨之從政府行政協調型向市場交易關係型轉變。鐵道科學研究院在共性技術供給中的主體地位，成為打造高鐵行業“國家名片”的關鍵基座。
作為我國鐵路行業唯一的綜合性科研機構，鐵道科學研究院自成立之日起就天然承擔著競爭前共性技術開發、儲備與擴散任務。2004年以來，在原鐵道部的高強度行政組織和資源支持下，鐵道科學研究院在無砟軌道、控制系統、牽引制動、聯調聯試等領域為高鐵技術消化吸收做出了重要貢獻。
然而，為了在最短的時間內實現技術趕超，為了高效率地完成政府下達和企業委託的各類課題，鐵道科學研究院應有的共性技術與下一代技術開發儲備功能，也會因為過度專注於攻克當前的技術問題而逐漸被削弱。
太靠近炮火的地方，技術儲備的消耗就是最大。這是所有共性技術的發展最令人擔憂的地方。未來隨著政企分開和競爭性機制的逐步形成，共性技術創新主體和公共服務機制的缺失，高鐵未來技術發展和國際競爭的不利影響，將會逐漸顯現。
鐵科院本身應該出研發成果，共性技術本來是要與商品化有一定的距離。然而鐵科院的的生產製造功能太強大了，各種技術已經在大量變成產品。院屬機車車輛研究所的下屬企業北京縱橫機電公司，有4個客車製造廠、8個客車修理廠以及18個貨車工廠。它真的是製造界的一顆明星。然而，這不太像是一個致力於技術研發的研究院所，所需要有的佈局。
靠近市場的誘惑實在是太大。這種利益上的誘惑，會產生令共性技術逐漸窒息的力量。
共性技術與商業化決非同林鳥
國家科研院所的企業化改制和原鐵道部實用為主的研發組織體系，將造成共性科研與市場應用的功能較差錯位，這是所有院所面臨的巨大問題。
2002年開始的企業化轉制，鐵道科學研究院成為科技型企業並允許介入生產製造領域，促使其大幅轉向短期經濟效益的技術與產品開發研究。各級鐵路科研院所機構均按照原鐵道部部署，在技術學習任務層層分解的體系下，此衍生出各種超越共性技術研發邊界的商業活動。
“既辦企業、又搞科研”，對於一個企業考核標準和稅收政策，應該如何落實？當時並無一個明確規定。這使得鐵科院在組織屬性上，並無從事共性技術研發的較強動機。近年來，鐵道科學研究院的體量與實力不斷增長，但主要發生在生產製造而非共性技術和行業服務領域。例如，縱橫機電公司2014年利潤增長達170%；但與2000年生產製造部門劃歸該所時相比，全所科研人員佔比已由50%降至不足30%。
科研力量，觸目驚心的下滑！共性技術一旦缺失，高鐵這張國家名片，會不會褪色？
提振商業活動固然可以反哺共性技術研發，但“一肩雙擔”的研究人員是很容易將決定效益的產品與工程技術，置於共性技術開發之前；更重要的是，因院屬生產企業與行內企業的直接競爭，反而妨礙共性技術擴散。
在“鐵道部時代”政府主導的創新體系下，原鐵道部可根據技術發展的階段性需要，通過行政指令促使鐵道科學研究院全力投入對技術體系、技術標準、產品平臺建設與輸出至關重要的共性技術開發活動。
然而，曾經有力的“無影手”已經“無影無蹤”了，共性力量的根本性支撐缺位了。未來一段時間內，鐵道部改革造成的鐵路技術研發行政協調機制缺位，將會進一步凸顯高鐵共性技術開發與儲備的負面作用。
而在今年3月，鐵科院按照鐵路總公司黨組作出的鐵路企業公司制改革這一重大決策部署要求，企業名稱正式變更為中國鐵道科學研究院集團有限公司。
圖2 鐵科院集團有限公司悄然揭牌
鐵道科學研究院事實上已經走向了“商業運行企業+研發服務公司”。這必將嚴重弄影響中國高鐵整體技術進步所需的共性技術公益性的供給。
金燦燦的“國家名片”正在有了卷邊。
更令人擔憂的是，更多優質的院所資源，正在以大闊步地走在這條路上。
國際公則：技術公地不容退縮
從多國經驗來看，無論是鐵路運輸企業完全民營化的日本，還是維持鐵路運輸國有國營狀態的德國和法國，目前具有較強高鐵技術能力的國家無一例外地持續設有定位清晰、無盈利壓力的共性技術研發機構（如日本鐵道綜合技術研究所），或者協調各界開展共性技術研發的管理服務機構，如法國國鐵技術研究服務局和德國國鐵鐵路系統創新局等。這些，都是以準公共事業體制，支持其投入研發風險高的超前研究。
就組織設計而言，法、德兩國的鐵路共性技術研發服務機構隸屬於國有鐵路公司，其部門設置明顯體現出發展先進及未來鐵路技術的非營利目標，是不包含任何商業化或帶有企業性質的部門。日本鐵道綜合技術研究所在1987年獨立為財團法人後，雖曾多次調整內部結構（如1995年分離基礎研究部門和負責鐵路運輸公司窗口業務與合同委託項目的技術開發部門），但始終以隔離短期和長期研發活動、保證共性技術研發不受短期導向影響為宗旨。
手打鼻子眼就見的教訓是，英國在1989年將主導高速鐵路計劃研究的鐵路技術中心轉為自負盈虧機構，繼而在1996年將其分拆出售。這個曾經“全球最大鐵路研究綜合體”快速喪失了一流鐵路共性技術研究中心的地位，既往的龐大試驗、測試設施，只有空氣動力模式測試裝置部分，仍用於鐵路共性技術研究。其他方面，英國則不得不依靠法、德、日的高鐵裝備以滿足“歐洲之星”的運營需要。
由於中國缺少像西門子、阿爾斯通、日立等企業能夠將前沿技術應用於多元化業務領域的能力，因此必須旗幟鮮明的明確鐵道科學研究院的定位，確立它在高鐵共性技術供給方面的非營利性主體地位。然而考慮到鐵道科學研究院已發展為優質大型科技企業的事實，和未來一段時間內共性技術研發投入不斷增加的需要，這一步邁出去並不容易。
彈藥無憂才能創新
從20世紀80年代以來多國鐵路系統改革後的研發投入機制來看，穩定的公共經費來源是保持共性技術研發機構堅持前沿性的必要條件。以美國為例，以自籌經費為主的投入機制造成北美鐵道協會運輸技術中心，在共性技術供給方面乏善可陳；更慘痛的經驗是，私有化後的英國鐵路技術中心，乾脆無奈出局，退出共性技術和下一代技術研發，即使是2002年英國路網公司的再度國有化也未能扭轉這一局面。
法國國鐵技術研究服務局與德國國鐵鐵路系統創新局，同屬國有國營，經費全部來自行政撥款、國鐵營收和相關企業資助，數量充足，彈藥穩定，使二者得以對共性技術開發和未來技術儲備的投入水平。日本鐵道綜合技術研究所目前已屬財團法人，但其經費主要來自私有鐵路運輸公司從營業收入中按規定比例無償撥付的資金（2007-2014年均在1.3億美元以上，佔該所年收入的70%-80%），因此，可從容投入中長期的尖端技術與共性技術研發。從其2014年經費支出來看，研發項目耗資是合同項目支出的3倍有餘。
與此同時，需要加快改革鐵道科學研究院的經費來源和薪酬體制，在微觀層面激發研發人員動力。低薪，如何能創新？計劃，如何能創新？許多科研院所在行為層面對研發人員進行生硬的、過度的規定和限制，如給研究所和研發人員制定詳細的“工作清單”並針對工作清單制定一套懲戒體系。這種對於科研人員的KPI考核體系，簡直就是對創新的屠殺，而不是扶持。
中車之光會減弱嗎
鐵道科學研究院的創新體系建設面臨的問題，從來就不是鐵路系統一家獨有的問題。鐵路系統幾乎已經算是最好的了。自20世紀90年代末、特別是1999年5月和2000年5月，多部委聯合發佈的《關於國家經貿委管理的10個國家局所屬科研機構管理體制改革的實施意見》和《關於深化科研機構管理體制改革的實施意見》兩個文件出臺以來，共性技術研發功能退化，成為諸多產業部門創新體系結構性缺陷的癥結所在。
這個陣痛至今猶在流血不止。最新的各種國家級、省級的製造業創新中心，不過是這個抽搐二十年仍然不止的最新鎮靜劑而已。然而從已經先行一步的幾個國家創新中心而言，效果難言樂觀。
鐵科院正在快步大跑的走在市場化的路線上，基礎性、共性技術誰能來保障？高鐵的前沿支撐技術，是否會受影響？
即將與西門子鐵路部門合併的法國列車製造商阿爾斯通也研製了一種新的超級快速列車，將在2020年前投產。 “歐洲高鐵雙雄”的競爭對手只有一個：那就是中車。在未來，西門子阿爾斯通的聯合集團與中車競爭將更加激烈。
一旦創新的光源開始減退，一旦共性技術的動力萎縮，神奇的中國高鐵，會不會在高速前進發展中落後？
本文關於國外經驗部分，引用了中國社會科學院工業經濟研究所呂鐵團隊的公開成果，在此表示致謝。
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