討厭扭力梁？你或許連它是什麼都不知道。
自從大眾速騰斷軸事件以來，扭力梁似乎一下子就被打入冷宮，然後戴上了操控差、減配、車毀人亡等一系列高帽，也促進了獨立懸掛看不上扭力梁這條鄙視鏈的形成。
但最近聽說，一直採用多連桿後懸掛的馬自達3，也要在下一代車型上採用扭力梁懸掛。這條消息讓廣大獨立懸掛的擁護者和馬自達3的潛在買主心頭一緊：完蛋，馬自達要減配了。
扭力梁真的就這麼不招人待見？
啥是扭力梁？
這還得從懸掛系統的分類開始說起。
大體來說，懸掛的形式有兩種。一種是把兩個輪子直接連在一起的整體橋式懸掛，也就是非獨立懸掛，另一種就是能讓兩個輪子獨立運動互不干涉的獨立式懸掛。
說句題外話，其實現在大部分的獨立懸掛並不是真正意義上的“獨立”。大家肯定聽說過一個東西叫防傾杆（Anti-roll Bar/Sway Bar），它把兩邊的車輪“連在”了一起，通過自身的彈性形變來影響車輪之間的相對獨立性，從而一定程度上抑制車身側傾。
除了獨立和非獨立懸掛，還有一種介於兩者之間的懸掛形式，叫做拖拽臂式懸掛。這種懸掛是專門給中小型前驅車的後輪設計的。它用兩根可上下活動的擺臂實現車輪與車身的剛性連接，然後兩個擺臂之間由另一根橫樑連接。
這種結構又叫扭杆式懸掛、扭力梁式懸掛。當一邊的車輪發生上下運動時，會通過橫樑帶動另一邊的車輪，使其產生少量的運動。因為這種結構沒法讓兩個車輪之間完全的獨立，所以也可以把它叫做半獨立懸掛。
上圖是常見的三種樣式的扭力梁懸掛，其中最右側的鉸接梁式是目前應用比較廣泛的，本田飛度和大眾7代高爾夫就採用的這種結構。而最左邊的軸梁式就是當年“斷軸王”12款速騰上採用的結構。
都是扭力梁，為啥你是“斷軸王”？（前方高能理論預警）
來看看讓速騰惹上事的後懸掛到底哪裡有毛病。
由上圖可以看出，由於中間一根橫樑幾乎是直接連接了兩個車輪的中心，所以動起來的感覺跟整體式後橋差不多。當單側車輪通過障礙物時，另一側車輪會被橫樑帶著也向相同的方向傾斜一下。
但縱向的兩根擺臂就不好受了。再來看上面那張圖，擺臂的一側固定在車架上，另一側固定在了橫樑上，當橫樑發生扭動時，擺臂將會承受來自兩個方向的扭轉力矩，像擰麻花一樣被蹂躪。
為了抑制懸掛整體相對於車身的橫向運動，在橫樑上還裝有一根橫向推力杆（Panhard Bar），就是上圖中的綠色棒子。它把車架和懸掛整體連起來，阻止其橫向運動，同時不影響上下方向的運動。
但這根棒棒在上下運動的過程中，懸掛連接端的運動軌跡是個圓弧，進而導致整個懸掛在上下運動的過程中，還是會產生一些橫向位移。而這點橫向位移，又會讓兩根本就飽受折磨的擺臂又慘遭被掰彎的痛苦。
現在來看看12款速騰的這兩根脆弱的擺臂，被長時間扭來扭去的，不斷才怪。
扭力梁不舒適？操控性不好？
不存在的。
駕駛員和乘客在車裡感受到的舒適與否，說到底就是路面的震動是否被過濾到了一個屁股可以接受的範圍。
這其實跟懸掛形式沒多大關係，只要彈簧不是很硬，避震阻尼設置在一個合理的數值，整體橋的五代野馬坐著也很舒服。
至於操控性嘛，刷過紐北的雷諾梅甘娜RS 265，還有上一代本田Civic Type R用的也是扭力梁懸掛，只不過它們都進行了精心的調教，才能發揮扭力梁的最大潛能。
但是，它們採用的是更加可靠的鉸接梁式（見文中之前的圖），而不是“斷軸王”的那種軸梁式。而且由於Civic Type R的後扭力梁的扭轉剛度比之前提高了177%，所以連防傾杆都不需要了。
但是，畢竟這個結構並不是十分理想，相對於獨立懸掛來說，極限還是比較低，所以本田在在新一代的Civic Type R上安裝了上圖中那樣的多連桿獨立懸掛，這也為7:43:80的紐北圈速記錄出力不少。
So，扭力梁還敢要嗎？
沒啥不敢的，因為目前市面上大部分配備扭力梁的車，採用的都是梅甘娜RS和Civic Type R那種鉸接梁式的扭力梁，所以完全不用擔心開著開著，後輪突然出現在你的視野裡。
扭力梁有它存在的意義和價值，馬自達3後懸掛的“降級”很好的證明了這一點。馬自達自己的工程師表示，扭力梁結構更簡潔，在NVH方面與結構複雜的多連桿相比，有著明顯優勢。
而且，由於扭力梁佔用的空間比較小，所以能給車箱騰出一些地方，這對緊湊型的小車來說，是很重要的一點。
另外，結構簡單的扭力梁成本也比較低，這是最大的優勢。因為成本降下來了，車價也會更低，或者可以在其他地方用上好點的東西。
至於劣勢，除了極限操控性不太好以外，可能就是逼格不夠高吧。
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