SF的“四电机驱动技术平台”如果实现，将是四轮分动技术在乘用车上的首次量产。
《汽车商业评论》记者 刘宝华
3月在美国硅谷召开首次发布会后，7月25日，“唯一具备中美两地制造能力的电动车公司”SF Motors 首次在国内召开发布会，宣布中文品牌为“金菓EV”。
金菓EV同时宣布冠名赞助央视科技节目《机智过人》第二季，发布会由双方共同举办。意图很明显，金菓品牌一亮相就要给自己打上科技烙印。
这家由重庆小康工业集团投资的海外公司在地点选择上也是充满科技感：2016年1月在美国硅谷成立。2年半时间已经布局硅谷总部和研发中心、密西根研发中心、印第安纳生产基地、德国研发中心、日本电池研发中心、重庆研发及生产基地和在建的北京研发基地。
2017年10月，SF以3300万美元收购电动车创业公司InEVit成为其发展历程中的关键结点，该公司创始人马丁·艾伯哈德(Martin Eberhard)曾是特斯拉早期核心人物，公司从事车用电池和动力系统的研发设计，在硅谷和德国都有机构。此次收购让SF在电池、电机、电控技术方面得到极大提升。
智能化方面，SF在2018年1月取得美国加州的自动驾驶测试牌照。一个不同的细节是，25日的发布会上，SF介绍产品时没有使用“自动驾驶”、“无人驾驶”等词汇，相应的表达是“保护性自主驾驶”。
SF Motors创始人兼首席执行官张正萍在发布会上提到的先进技术有：业内首创四电机驱动技术平台，带来超过1000匹马力、3秒内零到100公里/时加速性能；21700电池配合独立研发的电池管理系统让电池包能力密度达到160瓦时/公斤、NEDC续航里程突破500公里；“保护性自主驾驶”技术搭载高精度激光雷达轻松应对全天候全路况。
现场展示了一辆SF5样车，以上技术有哪些搭载在SF5上没有具体说明，公布的推进节奏是：2018年9月中国智能工厂开启试生产，2019年1月开启量产，3月接受预定，2019年第三季度正式上市、批量交付。
《汽车商业评论》最感兴趣的是“四电机驱动”，因为电动车与燃油车在动力上最大的不同是可以把动力集中变为动力分散，实现四个电机分别为四个车轮提供动力，类似从传统火车变成高铁动车，甚至更具革命性，比如原地掉头。
目前四轮分动技术在量产电动商用车上有个别应用，已经暴露出一些问题，在电动乘用车上还未实现量产，因为在技术上需要克服两大难题，一是差速问题，二是电机的布置会带来簧下质量过重、震动等一系列问题。
如果SF真的实现了四电机与四轮分动量产，确实是一项全球首创。发布会后，《汽车商业评论》就此问题采访了SF Motors CTO唐一帆。
唐一帆曾在特斯拉担任主电机工程师，参与设计Roadster和Model S，还是特斯拉Model X AWD原型车的设计者，曾任Lucid Motors电驱动技术的副总裁。
唐一帆首先确认SF确实实现了“每个轮子一个电机”的分轮驱动，“应该说在量产乘用车上是全国首创，其它像军车、商务车上可能有，但是在乘用车上批量量产应该还没有。”
对差速问题，他给出的答案是不采用机械差速器，而采用电子差速器，靠软件控制每个车轮的速度。
“我们其实就是一个软件机制，采用的是所谓的‘扭矩质量分布’算法，在赛车上已经得到充分的性能验证，但是软件是非常复杂的，所以我们花了很多钱研发这个软件，现在已经在测试这套软件。所以，在四轮电机驱动达到量产的方面，这应该是我们的一个亮点。”唐一帆说。
《汽车商业评论》向电动车动力总成第三方专家求证，该专家在看过唐一帆的叙述后判断：“这属于电子差速解决方案，难度非常大，对电机控制要求高了很多，如果他们做出来的话确实是一种突破。”
关于电机布置带来簧下质量过重、震动等一系列问题，唐一帆说SF的四电机布置在底盘靠下的位置，属于簧上质量，电机与车身一起震动，而不是与车轮一起震动。
“我们用一根传动轴，通过齿轮箱跟驱动系统的输出轴联动起来，消除了震动问题。”唐一帆说，这要求电机功率密度比较高、体积又不能太大、重量不能太重、效率要很高，整体要求非常高。
对于上述电动车动力总成，第三方专家判断：“他们的方案可能像传统差速器那样，输出以后有两根半轴到车轮，每半个半轴接一个电机。如果轴的角度很大的话效率会有损失。”或许这也是“要求电机功率密度比较高”的原因。
在该技术真正搭载商品车之前很难断言SF已经实现量产，但在公司资料、发布会上都将其作为亮点反复介绍表明信心很足，汽车商业评论也希望它能尽快实现。
毕竟，听了那么多的商业模式创新，造车新势力能有硬碰硬的技术首创是给这个群体的加分项。
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