6月20日，在走訪位於北京南三環的一家長安鈴木4S店時，經濟日報-中國經濟網記者發現，該店在“兼職”出售北京現代和君馬汽車兩個品牌的產品。
究竟是“寧當雞頭不做鳳尾”，將重心轉向印度市場以求一時安穩；還是跟隨中國市場，在轉型陣痛中苦苦掙扎以求可能到來的蛻變？鈴木的確很難抉擇。
彙集各方消息，本週，昌河鈴木解體已成定局，長安鈴木也傳出“即將解約”……因此，“鈴木汽車是否會退出中國市場”被再次擺到臺前。
2017年年初及當年9月中旬，經濟日報-中國經濟網汽車頻道曾兩度發文：《那些告別或即將告別中國市場的品牌：鈴木》、《銷量觸底難返,戰略水土不服 鈴木與中國市場漸行漸遠》，對鈴木“即將告別中國市場”做了較為詳細的預測與分析。現在看來，之前報道提到的“銷量的連續下滑，產品導入的遲滯，與市場趨勢相左的‘戰略部署’”等問題一個都沒解決，“鈴木退出”似乎也顯得越來越順理成章。
每況愈下 經銷商退網、“兼職”求生存
據長安鈴木官網上的經銷商信息，長安鈴木在全國共有授權經銷商240家；另據網絡公開數據，長安鈴木今年1-5月累計銷售21058輛，同比下降46.95%。如此算下來，平均每家經銷商的累計銷量不足88輛，單月的平均銷量更是不到18輛，再考慮到不同經銷商的差異、單車利潤低下，各店經營狀況可想而知。
經銷商自然不會只抓著長安鈴木這根“稻草”等死。早在今年5月底，有媒體爆料稱，一家位於北京南四環的長安鈴木的核心經銷商最晚8月閉店退網。該店經理在接受採訪時也表示：“老闆也想開了，還不如把這個展廳租出去，一年收個上百萬的房租來的省心”，以及“鈴木後續的產品規劃也看不到，可能長安集團也不重視這個品牌，後續沒發展，我們再經營下去也沒勁了”。
被爆料即將退網的某長安鈴木4S店
無獨有偶。6月20日，記者在走訪位於北京南三環的一家長安鈴木4S店時發現，該店在“兼職”出售北京現代和君馬汽車兩個品牌的產品。
某長安鈴木4S店在“兼職”銷售北京現代 張羽攝
該店同樣在銷售君馬汽車 張羽攝
“現在賣的最好的還是（長安鈴木）維特拉，有1.2萬元的優惠，其次是（長安鈴木）驍途，能優惠7000元”，該店銷售人員熱情地向記者介紹道，“那邊的（北京現代）ix35因為新上市不久，所以沒有優惠”。當記者問及為何要用展廳的一半來銷售其他品牌車型時，銷售人員表示，“我們就是代售一下，也能掙得多點。”
該店一旁掛著北京現代某4S店分店的牌子，但地圖上並未顯示
舉棋不定 鈴木在華進退兩難
當地時間6月19日，日本NHK援引鈴木公司相關人員消息稱，“鈴木將從中國的本土化生產中撤離，與長安汽車的合作也將取消”；次日（當地時間6月20日），日本產業經濟新聞網則援引另一鈴木相關人員消息稱，“在昌河鈴木的合作解除後，現在正在討論如何發展長安鈴木”……
消息的反轉並不能使業界安心，反而證明了鈴木集團的猶豫不決：究竟是“寧當雞頭不做鳳尾”，將重心轉向印度市場以求一時安穩；還是跟隨中國市場的方向，在轉型陣痛中苦苦掙扎以求可能到來的蛻變？鈴木的確很難抉擇。
在印度市場熱賣的奧拓
受限於經濟發展水平和基礎設施落後等原因，印度人民偏愛小車，鈴木也因此穩坐這一市場的冠軍寶座，如果鈴木將發展重心轉向印度，自是能風生水起。但世界在發展，印度市場也沒理由止步不前，一旦印度市場也颳起消費升級颶風，鈴木又將何去何從？對此，乘聯會秘書長崔東樹發文分析道：“鈴木退出中國，將是一個巨大的危險。因為微型車和經濟型車的電動化是不可阻擋的一個趨勢，如果鈴木不加速產品向電動化轉型的話，未來其燃油車也將在世界市場面臨節能減排的壓力。”
反之，如果鈴木打算在中國市場破釜沉舟，則將面臨極其複雜的生存環境和前所未有的生存壓力。首先，長安鈴木在做工、售後服務方面的表現遭人詬病已久，品牌力和品牌信任度很難提升；其次，長安鈴木產品更新換代慢，眾多配置老舊的車型在市場上難言競爭力；再者，鈴木的主力經濟型車在銷量萎靡的情況下導致利潤低下；三者相結合，如果合資雙方不能大力輸血，加大資金與高競爭力產品的投入，長安鈴木則很難有出頭之日。
在去年9月的報道中，經濟日報-中國經濟網汽車頻道用了“與中國市場漸行漸遠”來概括鈴木當時的狀態；而在昌河鈴木已成歷史，長安鈴木經銷商也紛紛退網、“兼職”以求生存的當下，鈴木汽車的舉棋不定更使這一品牌前景堪憂。顯然，鈴木在華已是“危如累卵”，而一旦失去中國市場，其發展前景和在世界汽車工業的地位也將一落千丈，鈴木在中國市場是去是留，想必很快便能見分曉。
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