說起斯巴魯，第一反應是水平對置發動機以及左右對稱全時四輪驅動兩項核心技術。的確，這兩項技術對斯巴魯來說是命根子，如果它使用的是直列或者V型，或許就真不能稱得上是斯巴魯了。
斯巴魯對技術有一種天生的執著，所以對構造複雜而且抵抗地心引力的水平對置發動機更是一種偏執的選擇。水平對置發動機活塞為左右對向運動，發動機呈扁平化設計，這使車輛獲得更好的低重心和行駛穩定性。所以，由於這種技術難度且製造成本較高，直至目前，全球範圍內還在使用水平對置發動機的除了斯巴魯，只剩保時捷了。
由於對技術的狂熱追尋，使斯巴魯成為是汽車界的獨行俠。很多人說它是小眾品牌，或許因為其銷量不高罷了，談起它的操控性和駕駛樂趣，誰都會對它一見鍾情。斯巴魯也視乎不太在意別人怎麼去看它，畢竟真正懂得欣賞的人少之又少，對比起同價位的競爭對手來說，它似乎不把他們放在眼裡。
今年，斯巴魯推出了一款新車，所謂的新不僅是外觀內飾，更重要的是沿用了全新的全球化通用平臺（SGP），這個平臺的可塑性可以說是秒殺其他品牌用的類似PG平臺等等。PG平臺能做幾款車，轎車、SUV都可以玩，但搭載的都是汽油系統。這個SGP平臺不僅增加了全車的穩定性和剛性，更重要的是能適配更多的動力總成系統，比如油電混合乃至純電系統。這種野心也讓大家感覺到，斯巴魯這個技術控目光是有多麼的遠大。
首次搭載這個SGP平臺的是新一代XV。XV大家應該不陌生，2012年進入中國，雖然這個價位有人說不太值得，但斯巴魯拉力車隊選了XV做賽車原型後，屢次獲得比賽冠軍，它的表現力就可見一斑了，再說這個價位區間裡比性能，又有誰敢站出來拼一下呢？
外觀內飾全面升級，痛定思痛
說到這款新一代XV，外觀內飾可以說是一種蛻變。斯巴魯的內飾一直被人詬病，設計簡單而且相對粗糙，對比起同級別同價位的競品來說，甚至有點老土。但這次的全新車型，從內飾的佈局以及用料上，都可以說是“進化”了不少。
中控位置依然是那麼的簡潔，不像其他品牌弄得像飛機駕駛艙一樣那麼複雜。別以為按鍵越多就是豪華，很多按鍵估計車子開到報廢都不會按幾次的，所以請別迷信這些。中央顯示屏使用了一個8英寸的電容屏，菜單也相對簡單，就幾個常用按鍵而已。這次較為突破的是融入了CARLIFE系統，可以通過連接手機互聯來查詢交通信息。很多人或許迷戀寶馬的ConnectedDrive、奧迪的MMI和奔馳的COMMAND等等，畢竟用個旋鈕來控制顯得很酷，但他們真的那麼好用嗎？反應速度就是一個梗了。中控的功能菜單中用得最多的無非就是媒體、收音機、電話以及車輛信息控制，這些在XV就是主菜單，傻瓜式的操作方式比起智能手機還更易上手，簡單而粗暴。
這一代XV的車內佈局也在材質上下了不少的功夫，橙色的雙縫線以及大量的搪塑材料的運用使質感提升了不少。坐進駕駛艙您會發現，方向盤的質感以及空間按鈕的佈局都是按照人們駕駛習慣來的，無論是本田系、豐田系還是日產系，日本人對人體工學的研究可以說到了成精的地步。
在整體空間上的把握甚至是比大哥森林人還要好，軸距2670MM，比起森林人的2640MM還要長那麼一點點。整體車身長寬高都比上一代的XV增加了不少，所以在駕乘空間感上可以說都是一種升級。
複雜路況依然遊刃有餘
斯巴魯的車，不試不知真功夫。說到這個備受關注的SGP平臺，大家都很期待它究竟有怎樣的穩定性和操控感，趁著這次全國首試的機會，全面地去感受一下。
首先是一個全地形的體驗，模擬沙漠地、枕木路以及大石路。沙漠地接觸面積很大，但是細砂摩擦係數很低，而且沙子會內嵌到輪胎紋形成假性平面，這時四驅系統需要不斷監測四輪動態，對失速車輪的動力轉移到其他車輪上以獲得更好的驅動力。X-MODE這個時候就派上用場了，它能讓車輪的動力輸出有漸進性，同時讓車輪的動力配比從原來的6：4調整到5：5，更為輕鬆的進行脫困。後面的枕木路以及大石路，對XV擁有221mm的離地間隙來說都是小菜一碟，卓越的通過性和脫困能力讓同級別的智能四驅汗顏。
接著是一個叫單邊失速的科目。說是單邊，其實已經是三個車輪失去抓地力了，僅有一個車輪有附著力。在這個科目上，我用了兩種模式進行測試。一種是直接掛前進擋，這時車輪在不斷的空轉；另一種則是啟動了X-MODE，這時會發現，使用了該功能後，車輪會進行漸進式的停頓，這時系統在監測車輪的實時動態情況。X是一個未知數，X-MODE原意就是讓駕駛者面對複雜且未知路況時更為從容應對，比起其他品牌花俏的山地模式、雪地模式等等來得更為直接簡潔。
最後一個可以說是四驅車的終結者，40CM高度的交叉軸。走上道具，對角線的兩個車輪直接懸空，這主要體驗車輛的底盤剛性。很多車輛由於車身剛度不足，走上這樣的道具時車輛會形成較大的變形扭曲，我把車開上去後，還特意叫人開下尾箱門，依然輕鬆開啟，說明整體的車身剛性還是不錯的。
高速駕駛，平而穩之
斯巴魯為這款XV只配了一款2.0L的自然吸氣發動機，最大功率115KW，最大扭矩196Nm，數據比上一代提升了5%，而油耗下降了3 %。斯巴魯除了在本土車型上配置了小排量發動機外，在中國在售的車型當中都是在2.0L以上，這也是為消費者提供充沛動力的一個基礎。很多人可能會疑惑，為何斯巴魯不生產小排量渦輪增壓，如1.4T等等呢？答案很簡單，小排量渦輪增壓會使發動機長期處於高負荷狀態，加速發動機的耗損，所以這些1.2T、1.4T都是某些品牌用來忽悠老百姓的，以為這樣能減少油耗，誰知反而耗損更大。
斯巴魯全時四驅在彎道駕駛真的可以用“隨性”來形容。四輪獨立的驅動系統在轉彎時能有效提供轉向速度補償，使過彎的穩定性更高。同時配合水平對置發動機低重心的特點，在雨天溼滑的路況下，過彎依然給駕駛員相當足的信心。
新SGP平臺由於在整體平衡性上達到合理配比，使高速過彎時車身的側傾較小，尤其在方向的操控上，轉向更為直接有效，車輛轉向的幅度也隨轉動角度而調整，相當的靈活聽話。雖然是承載式車身，但懸架的韌性能有效緩衝在高速轉向時形成的側傾，使車身底盤更趨於平衡，抑制車身不會大幅度搖擺，提高乘坐舒適性。
這次體驗的地方是標準卡丁車賽道，彎道比較多，甚至有多個連續弧形彎，面對這樣多變的路況，XV車身在左右兩邊擺動的過程中依然保持了良好的穩定性，這點的確是讓人最為驚喜的。
還需要特別提一點，這個SGP平臺在底盤構造上增加了穩固的三角造型，並沿用了更多高強度鋼材，這讓車身的剛硬度比原一代提升了1.4倍。斯巴魯的安全性一直以來都是毋庸置疑的，全球安全碰撞測試的高分常年保持者，這回更換底盤後再次提升了安全性，讓其他對手怎麼比下去呢？
懸架的舒適度是很多消費者買車的必試項，在最後路段還特別設置了兩種不同排列方式的顛簸路況，有對稱排列和非對稱排列兩種。
在通過兩款不同的路況時，SGP平臺依然表現出色，明顯感覺到車身的濾震效果不錯，車輪對地面的反饋也不會太直接，震動的幅度相對較少。在這款XV上，不僅前後使用的都是獨立懸架，而且在後懸架還增加了一條穩定杆，用於對顛簸的過濾，可見斯巴魯在操控性執著再次得到了驗證。很多消費者在購車時不會專門留意懸架的結構，不比不知道，很多20萬級別的車型後懸架依然使用低廉的扭力梁非獨立懸架，為的是突出後排及尾箱的空間，卻犧牲了舒適性和操控性，可謂顧此失彼。
這臺新一代XV，斯巴魯把現有最高科技含量的配置都放進去了，包括去年才引入的第三代Eyesight駕駛輔助系統以及X-MODE駕駛模式等等。一臺純進口、全時四驅、搭載目前最高標準預防性安全系統的車，市場指導價只在20到25萬之間，難怪很多人說同級別真找不到什麼對手。同價位的車型中，都是兩驅的低配版本，真要同配置的話價差最高達到10萬。
以前很多人擔心配件和維修費用的問題，現在都已經不是問題了，天津和上海兩大配件中心基本上能滿足國內的日常維修需求，平均500元左右的保養成本對於一款進口車來說，其實並不算高了。
如果您有一顆熱愛駕駛的心，全時四驅是一份心中的追求。
如果您想開著車追尋詩和遠方，斯巴魯的確是一個不錯的選擇。
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