2016年6月16日，中遠集團散貨運輸有限公司成立大會在廣州舉行。中遠集團散貨運輸有限公司是全球海運散貨第一大船隊，航線遍佈全球100多個國家和地區的1000多個港口。
一家公司成立是個“小事”，無需大書特書，但它卻暗示著廣州的大未來。作為一座曾經的“海洋城市”，廣州正在恢復它昔日的榮光。乾隆年間，清政府把廣州作為全國唯一對外貿易口岸，史稱“一口通商”， 中外貿易在清政府指定的“十三行”進行。不過，這並非廣州真正的榮光。歷史上，廣州作為中國的大港，是“自然選擇”而不是中央政府“特許經營”的結果。
隋唐時期，廣州便是中國四大港口之一，也是海上絲綢之路的重要起點。但1000多年以來，廣州、泉州、揚州、寧波（明州）等四大港口，僅有廣州和寧波得以延續繁榮。因為，除了戰亂、朝代更迭和自然環境變化（比如水道淤塞）等因素外，更重要的因素在於，農耕時代和工業時代，對港口的需求是不同的。
在工業時代，任何一個世界大港的背後都會有“大工業”的支撐。海運一直都是工業原料和成品最經濟的運輸方式，而主要工業國家在工業化過程中，工業基地的選址除了靠近鐵礦、煤礦之外，另一條原則是靠近大洋。當然，最好兩者兼而有之。珠三角作為“世界工廠”，廣州港迅速崛起。按照目前排名，廣州港吞吐量早已躍居全球前5。但這個排名並不值得驕傲，更值得驕傲的在於潛力。
目前，中國在全球排名前十的港口中，長期佔據5席以上的席位。但其中很多港口都以外貿為主，內貿較少。在外部需求旺盛的時候，港口繁忙，業務景氣，但遇到金融危機導致歐美消費的緊縮，則港口業務量將受到極大影響。2008年之後，國內各大港口明顯呈現出“內貿好於外貿”的情況。以深圳鹽田港為例，在金融危機之後，該港一度出現了1989年開港以來的首次負增長。對比而言，珠江西岸最大集裝箱碼頭——廣州南沙港區卻好很多。最新數據顯示，2016年上半年，在香港、上海等大型港口城市進出口貨物集裝箱數量均負增長情況下，南沙港同比增長6%。
對港口而言，所謂“外貿”，即原料和產品經過港口裝卸，在沿海地帶即完成加工並外銷，物流系統並不深入中國腹地。但“內貿”則不同，大量鐵礦石、糧食到達港口之後，需要通過內河航運，或者鐵路、公路轉運內地。反之，同樣是內地貨物通過內陸的物流體系，彙集到港口，然後通過海運運出。廣州港為何有“內貿”優勢？除了廣州傳統的內貿大城優勢之外，還在於“大廣州地區”擁有華南乃至中國大城市中硬件最優良、管理最高效的鐵路系統。比如，在全國原來的八大鐵路樞紐中，只有廣州和上海有“海陸對接”優勢。
除了中遠這樣的巨頭“慧眼識珠”外，在金融危機後，外資巨頭也愈發看重廣州。2011年，全球最大的集裝箱航運公司馬士基開始將原來30%安排在香港港口的船期與航線撤走，轉移在廣州南沙港區掛靠。可以看出，由於強大的港口功能，加上高效的鐵路系統對接，廣州早已成為了連接世界和中國華南、西南乃至長江中游地區的超級“臨海大樞紐”，而不僅僅是一座外貿大城。隨著中國經濟的轉型，特別是從外貿驅動到消費驅動的轉變，廣州這種相對於其他大港的“內貿”優勢將不斷顯現。
除了航運樞紐，廣州航空樞紐的優勢也十分明顯。白雲機場、南方航空，它們是廣州建設國際空港樞紐的“基礎設施”。不過，空港樞紐到底前景如何？海外巨頭的選擇或許更具說服力。2009年，聯邦快遞啟用位於廣州機場的亞太區轉運中心，這件事並不起眼，但某種程度上講，卻一下子為廣州成為亞太地區，乃至全球最重要的航空樞紐寫下了背書。
這些物流鉅子為什麼選擇廣州，而不是上海、新加坡或者其他地方？回答這個問題，還得從近百年世界經濟發展的變遷說起。
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