馬自達是個技術宅，擁有很多了不起的黑科技，特別在自吸方面，絕對是世界級的水平。馬自達的汽車理念絕對是以駕駛而主，也就是我們常說的開起來非常棒，簡單直接，容易把控，給開車的人有足夠的自信，讓開車的人感覺非常爽。之所以將馬自達成為東瀛寶馬，是因為它跟寶馬有一定的相似性。沒錯，就是重視操控，以至於有些地方會被消費者詬病，就像寶馬的內飾廉價感一樣。
首先，兩個品牌都有非常悠久的運動歷史，但不同的是，寶馬的運動基因發展到如今，其實已經變得和BBA的另外兩家沒有本質區別了。就如同班裡面品學兼優的學生，體育成績好也只是為了最大程度提升總分一樣，寶馬這些年雖然一個不落把主流賽事如F1/DTM/FIAGT/WTCC等都參加了個遍，但實質上已經不再是為了贏而參賽，說到底也只是為了能有個形象來給品牌背書而已。
而馬自達似乎更像是偏科生，他們潛心鑽研運動領域的誠摯，很難在其他一線大廠身上找到。同樣是因為這份發自內心的、對“運動”二字的追求，反而讓馬自達在一些被歐系大牌們包攬的領域裡，以黑馬之勢狠狠地扇了保時捷、奧迪、寶馬這些優等生們的耳光。哦對了，這事情還不止幹了一次。
其次，寶馬的運動之所以能讓人津津樂道，精華在於前置後驅的部分。我們都知道前軸轉向後軸驅動，均衡的車身佈置理論上的確是能把抓地力發揮到極致，而且也只有後驅車才能承受得起更大馬力的輸出。
但上面所講的這些就是目的了嗎？並不，它們僅僅是達成“運動”二字的手段而已。任何手段都不可能是完美的，譬如後驅佈局多出了傳動軸以及後差速器等一系列部件，所帶來的重量上升其實也是和運動本身相違背的。
說到底，運動感和駕駛樂趣，真的就這麼簡單粗暴地只因驅動形式而決定嗎？
馬自達估計會是第一個站出來說“不”的品牌，它從來就沒受過形式的拘泥：阿特茲/昂科塞拉可以在前驅佈局的前提下將實用性和操控性一起做到了最高水平；到了專心玩樂的時候，馬自達也可以用一臺MX-5告訴世界他們玩後驅也能玩得很溜；甚至到了CX系列的SUV上，馬自達也能用自己的方式證明，即便車子升高了，也還是能拿來劈彎的。
東瀛寶馬？不是說好的“廣島保時捷”麼？
但其實在日本的時候、跟當地朋友聊起馬自達時，他們對馬自達的跑車，注意是跑車，都以廣島保時捷來形容，尤其是Cosmo還有FC都太像保時捷的設計了。當時的日本汽車雜誌還有英國汽車雜誌也拿FC和944做對比。其實一代RX-7 SA就是模仿924造型，然後FC模仿944，到了FD時代才有了自己特色。
（看官方廣告上都是“官配”）
Mazda和保時捷的故事絕對比和BMW多得多，從1991年勒芒賽場上Mazda 787B與保時捷的相愛相殺：
到和保時捷924、944撞臉的前兩代RX7：
到現在MX－5在國外媒體上隨便的評測對象總也逃不掉Boxster或小鱷魚Cayman，到現在是718了：
再到，2015年Mazda全心投入的概念車RX－Vision（搭載了新一代的轉子發動機Skyactiv－R），美得不要不要的，獲得了2016年1月在巴黎召開的第31屆Festival Automobile International國際汽車節的“年度最美概念車”大獎——還是和好基友分享的這個獎項——Porsche Mission E：
在選擇技術路線的任性程度上也是和上個時代的BMW有的一拼
Mazda有個著名的廣告視頻：開發換代車型之前，從工程師開始刪掉曾經車型的工程文件、設計師砸掉原來的油泥模型、供應商的零件模具全部推翻重來——展現的這個故事有點 “傳說”，但其中表達的含義明顯——Mazda對技術革新上是執拗而任性的。而且這幫日本人在選擇技術路線的任性程度上也是和上個時代的BMW有的一拼（其實我更想說是像Porsche）。
翻出Mazda官網上這張圖，一切的一切拆散了都圍繞著中間那張“駕駛席”，所有的訴求就是為駕駛員服務——所以，品牌的核心訴求是：駕駛員。
這倒是和BMW很像——駕駛感受
BMW曾經是自吸榮耀，馬自達是堅定的創馳藍天反正不加T。
BMW是純粹駕駛樂趣，馬自達是人馬合一。
BMW曾經不願與其它品牌合作，馬自達也曾經獨木成林。
BMW隔音軟肋，內飾質感不求上進；馬自達連這些弱項也都相近。
不可否認，馬自達在動力性、操控穩定性方面的造詣明顯高於其他性能。但長期以來，馬自達在NVH性能、內飾做工用料、空間實用性等用戶體驗的短板沒有得到很好改善。專注於自然吸氣而缺少新能源與增壓技術，從而讓馬自達一如既往地成為了偏科生——優缺點分明的汽車。不全面的產品只能討好一部分消費者，這便讓自身市場有了侷限性。
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