中轉樞紐建設的機遇與挑戰

圖：“中轉樞紐建設的機遇與挑戰”小組討論現場

民航資源網2018年8月15日消息：2018年8月15日，由航聯傳播旗下民航資源網主辦的2018民航趨勢論壇在北京中國大飯店盛大開幕！

會上，在飛常準創始人兼首席執行官鄭洪峰的主持下，蘭德隆與布朗公司管理顧問李振宇先生、廈門航空服務質量委員會辦公室主任兼地面服務保障部總經理陳勁松先生、京津冀民航協同發展研究中心執行主任李豔偉女士、呼和浩特機場市場營銷部經理姚恆先生、攜程機場業務總監劉先春先生、英國斯坦斯特德機場首席商務官Aboudy Nasser先生共同參與了“中轉樞紐建設的機遇與挑戰”的小組討論。

圖：“中轉樞紐建設的機遇與挑戰”小組討論現場

鄭洪峰：今天上來我們就開始要說真話了，我們這個論壇跟其他論壇不一樣，其他的論壇可能會說一些高大上的東西，我們說的都是特別踏實的，而且是大家實實在在遇到的困難和問題。我想先從攜程開始，大家知道，我們中轉現在增加的這個量其實是特別快的，旅客真正的需求在哪裡？大家為什麼會要來中轉？如果旅客都沒有需求，那我們做這些中轉、做剛才討論的這些都是沒有意義的。請攜程劉總先說一說。

圖：飛常準創始人兼首席執行官鄭洪峰先生

劉先春：我簡單說一下，實際上早上我就已經說了比較多的攜程數據了，從這兩年，攜程對中轉開始關注之後，我們中轉的增速遠遠超過攜程自己的增速，攜程的增速是又超過行業增速的。我們這兩年也做了一些市場調研，我們之前一直以為休閒可能會比較多，就是對時間不太關注，對價格比較敏感，可能是這樣子。但我們做了調研之後，發現商務客人的比例接近50%。也就是說，這個需求在哪裡呢？首先從我們的角度來說，可能首先是產品的問題，就是你的時間概念，可能我剛好出行的時候我是需要早上出行的，直飛的話，點到點之間，可能說你的航班不夠，你可能只是下午不出行，或者上午不出行。而且，我們現在中轉的很多中轉時間，其實時間不一定比直飛的時間要長很多，出行時間是比較準確的。然後，它的時長和客戶感受也不會很差。

這部分遠遠超出我們的預期了，我們發現這個產品競爭力上來了，價格，確實是平均票價比直飛是要便宜，我們感覺比直飛要便宜150塊以上，這個就撬動了部分市場。再加上我們現在很多二線的機場，或者說我們的一些機場在做中轉的服務，像鄭州的、西安的，都在做這些中轉服務，配套措施做的非常好，過夜的服務，和整個MCT時間的這種，90分鐘轉到60分鐘，這個對刺激客戶需求和客戶感受的這種費力度的下降，確實有幫助，產品競爭力上來了，然後產品的豐滿程度上來之後，刺激了很多需求，這個是我們現在直觀的一個感受。而且從我們自己的感覺來說的話，這個需求的增長還在加速。謝謝！

鄭洪峰：是一個價格窪地，往這兒流對吧？

劉先春：對。

圖：攜程機場業務總監劉先春先生

鄭洪峰：姚總，您的意見是什麼？其實我們做的是最早的，像這些中轉，其實也已經試過很多的模式了。

剛才我們郭總在介紹的過程中也說了，我們現在真正已經上架的產品，已經被旅客產生購買的，已經895條，接近900條。實際可能我們現在已經拼接成的產品多達2000條，對於一個呼和浩特機場，1200萬規模的這麼一個機場，實際我們的航線可能一年下來才不到200條，但是我們通過這樣的拼接，組合出2000種產品，供我們來往於呼和浩特、出境於內蒙古的旅客來選擇，其實是給偏遠落後地區的旅客真正的解決通達問題提供了便利，再加上我們的配套服務，所以我們現在有了那麼多的旅客來選擇呼和浩特機場中轉。

我們的中轉，按照24小時中轉，中轉量已經達到了將近11%，作為一個基本沒有基地的這麼一個機場來說，達到11%就相當於100個旅客當中，11個旅客在中轉，我們已經看到，用數據來證明了我們做法的正確性。

圖：呼和浩特機場市場營銷部經理姚恆先生

鄭洪峰：我想問問蘭德隆與布朗公司管理顧問李振宇先生，其實您研究國外的機場會比較多，您覺得在國外這些旅客的訴求，會不會跟國內有很大的不同？

李振宇：從我的角度來講，國外機場跟國內機場主要的差別的話，其實近期國內的機場它整個構建的規模，都相對是比較大的。我相信現在很多的新型航站樓都是45000萬起調的，那在這麼大一個航站樓的擴度的情況下，怎麼樣優化整個中轉的流程呢？

我舉例來講，香港機場跟首都機場T3比較，其實最大的差異就在於雖然說兩個航站樓擴度都很大，它的構型也都很接近，但剛剛我們有提到了有關於連檢布點，還有就是說一些國內的相關政策等等影響，出來的結果對於整個樓內，雖然說構型是一樣的，但是旅客的動線是相當不同的，那麼產生出來的是完完全全不一樣的中轉體驗。包括樓內設施的一些擺佈，包括休息室，在香港的話，在同樣一個樓裡面是有7個布點，如果說對比在首都機場的話，可能基地航、國航來講的話，可能相對就少一點，這個都是對於整個旅客中轉的一個吸引度的差別。

圖：蘭德隆與布朗公司管理顧問李振宇先生

鄭洪峰：Nasser，其實我們Stansted機場和希思羅機場、蓋特威克機場其實是存在一種競爭關係的，那麼他們現在這個時刻是比較飽和了，那我們要滿足旅客的哪些需求，才會吸引他們到我們Stansted機場來？

Stansted，我是在兩週之前加入，從商業的這個角度進行運營，我這個時候想到的問題就是我們如何能夠充分的利用這麼龐大的一個網絡，就是200多個目的地，能夠將不同的承運人、承運公司連接在一起，我們所面臨的這個挑戰就是大部分的Stansted他們都是低成本的航空公司。

我今天早上聽到，要有這個基礎設施，在機場建立這樣的基礎設施，才能夠加強這種連接性。那麼，它主要是航空公司，實際上已經有現有的這個航司之間的聯繫了。但是，我們在Stansted這個機場，在今年年底的時候，是一種革命性的變化，對於這個機場來講，我們所建立的是世界上第一個虛擬的航司。

是什麼意思呢？就是說我們有個模式，有一個是航空公司跟SPA（Special Prorate Agreement），然後大家一起通過賣票，然後通過檢查行李和安保，另外一方面，我們就是一個自我的模式，這些包括像攜程的這個旅客，他們會買兩張票，是兩個不同的通道，然後達到的這個聯接機場，然後收了自己的行李，退出了海關，然後他們又再次的要去進入到這個系統，那麼你知道這是沒有效率的，因為他還要再檢查行李，再過海關才能夠去過境，或者再去中轉。

我們希望是一個虛擬的聯盟，什麼叫虛擬的聯盟呢？就是說航空公司可能他沒有之前有這樣的聯繫，他能夠賣出這樣的票，就是彼此在網絡之間，要麼在自己的網站上，通過一個鏈接來銷售，或者是通過一個在線的旅行公司，比如說像攜程這樣的平臺。

那麼，他就包括大量的這個技術在背後提供支撐，大量的這種合作，還包括我們地勤人員、OTA還有航空公司之間的合作，這是我們現在在倫敦的Stansted所做的事情。

我們希望能夠吸引中國的航司，能夠給他們能夠鏈接到歐洲的200多個目的地，而你不用去走過，就是要跟很多的航空公司去探討這個SPA（Special Prorate Agreement），就有點像即查即用這樣的模式，能夠給客戶三個好處：第一，最低的成本。因為他們不需要去做這個SPA（Special Prorate Agreement）；第二，便捷，你也不用再去取行李了，再退出來，再進去，兩次；第三，可以選擇更多的目的地。到今年年底的時候這個項目就會完成，如果大家願意更多的瞭解這個項目以找我，謝謝！

圖：英國斯坦斯特德機場首席商務官Aboudy Nasser先生

鄭洪峰：李主任，您是專家同時也是旅客，您作為一個旅客，您會去選擇這個中轉嗎？吸引您去做中轉的原因是什麼？

李豔偉：這個問題可以從兩個角度上來講。從實踐的這個層面，我們今年做過一組數據分析，其實就是我們的這個焦點，可能還是在北上廣這三大航空樞紐，我們一直在想這三大航空樞紐為什麼就幹不過我們周邊腹地的，包括像中東的，我們說中東三傑，這怎麼就幹不過人家？

然後，我們做了幾組對比，剛才我們說的幾條這個航線，比如說是從首都機場到紐約，包括到巴黎還有希思羅，我們做了一個就是叫從首都機場到這些航點，那麼我們還比了一下仁川到這些航點，還有是成田到這些航點，乃至於是像伊斯坦布爾，還有是像迪拜到西歐的這些航點。我們這個比下來之後，心裡面挺心塞的，我們所有的這些航點的，這些我們認為重要的焦點航點的航班頻次是都比我們周圍的這些競爭對手的頻次是要低的。而且還不是說就低一點半點兒，那個線譁就下來了，這是第一個問題。

第二個問題，我們也觀察到一個現象，雖然說我們二三線現在的洲際航線開的也比較多，但是在浦東機場、首都機場以及廣州機場，其實整體的中轉旅客量還是在增加的。也就是說，這些人他為什麼還會到這些三大樞紐來中轉？我就總喜歡用一個詞叫猜測，因為我沒有這樣的一個實踐經驗，我猜測就是有兩個原因。第一，有一部分人確實是去周邊中轉了，去周邊中轉就是頻次，人家頻次比你高，人家頻次高，出行很方便，而且國內這一段，到那邊又很便宜，就被給分流走了。第二，還有一種原因，商務客可能是會被這個分流。我們說休閒旅客會不會也被分流呢？我們也做了一個對比，就是從浦東機場出發去西歐的這樣一個派發水平，還有就是一個從我們首都機場出發去西歐的這樣一個派發水平。我們是去這個迪拜中轉的，所有的這個派發水平，這兩段加起來，人家也比我們要低很多。我如果是一個旅客隨著旅遊的產業升級我要去巴黎玩兒、瑞士玩兒，從那邊一轉才3000多塊錢，我們這邊一走可能要好多錢我可能也會選擇這樣的中轉，所以我覺得這個問題還真的是一個綜合考慮的一個問題，頻次、架構可能都會有影響。

圖：京津冀民航協同發展研究中心執行主任李豔偉女士

鄭洪峰：想請教下陳總，其實廈門並不是一個特別理想的中轉的地點，咱們廈航依靠哪些來把咱們的中轉數據給建起來？就是咱們滿足了用戶的哪些需求您覺得？

陳勁松：一個痛點就是客流他自己走得順不順、快不快，因為時間也是一個成本，所以說如果我們中轉時間銜接，就剛才我們這個老師也說了，航班密度波能夠銜接得上。再一個我們現場保障的旅客的中轉時間能夠儘量的縮短到全球最先進的水平。再一個行李能夠直掛旅客不用去提行李、拖用行李，而且行李不但能直掛而且行李的破損率又很低，同時你又能夠監控到自己行李的運輸過程，這樣的話它的中轉當然就會選擇我們了。當然，你要中轉你的價格上面肯定要比直達的價格要更優惠，不然他從經濟上面考慮、時間上面考慮、滿意度考慮如果你都能做到讓旅客能夠舒心，他肯定會到你廈門來中轉，我想應該是這個樣子。

圖：廈門航空服務質量委員會辦公室主任兼地面服務保障部總經理陳勁松先生

鄭洪峰：其實大家剛才分析出來了，基本上中轉旅客還是關注成本、效率還有一個就是更多可選擇的目的地，既然有這麼強的需求，就是要花成本去做這個事兒。接下來大家在各自的領域我們會去為中轉這件事情做哪些投入呢？比如政府等。

陳勁松：這個非常重要，政府的投入包括重視很重要。比如說我們在搞廈門的通程航班的時候，在廈門比如說海關，你要保證24小時你都能通關，海關可能就會提出來，我人員不夠，如果你要讓我24小時通關我可能要再加人。或者是說我沒地方住，晚上要過夜，第二天有早班的航班，你就要提供這些便利條件給相關這些單位，當然不一定是海關。

比如說你要改造候機樓裡面，機場就要投入了，機場可能會跟市政府講，這筆錢可能對你廈門經濟都是會有促進的，你們經濟是不是也要投入一些錢過來？像這些方面我們廈門市政府是非常重視的，包括財政局補貼多少，包括滿足你通關的這些海關，連接單位工作人員的日常……就是工作需要的一些設施，他就會給你投入了。

比如說你要開發什麼系統，很簡單你係統開發出來，比如說你電纜線、布的這些監控探頭，你要通程肯定旅客流的監控你都要能夠監控到，行李流你都能監控到，這些市政府比如說它會幫著我們廈航，幫著機場補貼一些錢，比如說你們可以去搞，搞完了以後比如說這些會由我們市政府來幫你們出。

像這種就是實實在在的為我們航空公司，為我們聯檢單位、機場來做一些事兒。實際上這些旅客過來以後他也帶動了地方經濟的發展。因為商流就比較踴躍了，比如說我們要搞什麼汽車免籤，甚至是多長時間免籤，像旅客免籤他就可以到市裡面去消費，而且他會吸納很多客流量過來，對經濟發展是很有幫助的。

鄭洪峰：能透露一下，當下咱們廈航在整個中轉樞紐建設當中我們投入的最大成本是什麼？接下來我們投入的更多成本是什麼？

陳勁松：我們單獨投入的成本也很多，比如說你要租機坪的行李中轉庫，就要租金、設備、行李監控，要開發這些系統，要有人去開發，有人去開發這些工程，包含你的這些設備、計算機等軟硬件的投入很多，比如說你對通程航班，包括你跟海關共同開發這些系統，我們也要投入很多的費用。

比如說我們叫做6小時以上的酒店提供，這個都是免費的，比如說2小時以上的中轉休息室，像這個我們也沒有向旅客收費動是我們提供，機場就得按照一個旅客多少錢來跟我們收。這個是要很多的投入。

鄭洪峰：基礎建設？

陳勁松：基礎建設也很多，包括你中轉休息室、酒店這些，我們自己本身已經有了一些服務鏈條上面的一些節點，這樣就不用重複投入，也要講究成本，又能夠提供旅客的服務。

鄭洪峰：李老師，從咱們研究機構來說呢？您不能只關注三大機場，我們千萬級機場中國已經有32家了。

李豔偉：這200多個機場我們都非常關注，我覺得民航內部其實解決的矛盾我覺得都是屬於內部矛盾，就是掐一掐還都是能夠解決的。

我覺得首先要解決的是咱們民航內部解決不了的矛盾，如果要排第一的話肯定是派到海關聯檢，因為通程，就是這麼多機場，剛才您說的是三個城市可以實現這個，我覺得還是挺慘的一個事兒，我覺得集中力量去跟海關總署不管是什麼地方就是要死磕，加上地方政府就是各方面的力量把這個事兒做通了，然後再說其它的。然後是排在第二位的，我認為就是行李的中轉系統，

陳勁松：剛才講到投入，如果按照我們通程航班的海關監控系統的這個要求來做它要把機場的所有傳送帶要進行5G安檢來投入，將來來弄的話，可能上億元的投入。但是我們就是說，不是說錢能解決問題，如果我們都能夠發揮一些自己的創造性的話，我們一樣不用去投入一兩個億的錢我們一樣也可以把通程做起來，這個就是要看要怎麼樣去想點子，怎麼樣去找這個根，既要符合我們航空公司的要求，又要能夠符合海關監管的要求，在這兩者之間找到一個平衡點跟切入點。

這樣的話，既能夠節省成本然後又能夠達到監管的要求，通程就能做起來，原來我們做的時候，如果是按照5G安檢系統去投入的話，根本就沒辦法做成，本身廈門機場是很老舊的機場，你要把整個行李轉盤國際國內都要進行改造的話，工程量太大了，所以要找突破口，找盈虧平衡點。

鄭洪峰：Stansted機場如果接下來要去建設樞紐的話，咱們會重點在哪些方面投入？

Aboudy Nasser：我們很幸運，因為在我們這個機場我們有一個非常大的航站樓，我們還有一些衛星的樓宇，從投資的角度來說就是我們要以一個完整的交通體系，並不僅僅是說在行李方面同時也包括安檢的一些措施等等，還有一些我們需要進行改變的內容，我們要對行李進行安檢，所以都是英國的海關和安檢系統來進行檢查的。

我們很幸運就是我們有一個好的這樣的一個樞紐，大家談了很多的關於基礎設施建設，其實就是一個分配的問題，如何把我們的基礎設施建設賣出去這一點非常重要，尤其是要和攜程還有其它的一些公司開展合作，機場更多的要像航空公司一樣來思維，這樣的話才能形成聯動或者說是聯通性，所以對我們來說我們沒有必要花太多的錢。

鄭洪峰：如果您要做成樞紐，您覺得在哪些方面做最大的投入？

李振宇：其實如果從整個樞紐構建的話，我們從MCT來做一個探討，在這個情況下，其實大家都應該很清楚最大的兩個制約：第一，行李的留存，第二，旅客的流線。但是現在大家看到比較多的大型樞紐機場，它面臨的問題往往是旅客接得上，但是行李接不上這麼樣一個問題。再包括加上剛剛也提到了國內、國際之間的通程實際上是需要過檢的，在這個情況下實際上沒有辦法這麼實現，所以在這個場合下，行李整個系統的投入包括行李運輸的路線這個會變成一個很大的制約。對於機場跟航空公司做樞紐這件事情它的角度是什麼？這個有的時候也會決定整個投入是由機場投還是由航空公司投。這邊舉一個例子，比如說像在巴黎戴高樂的話，法航他很清楚，就是說行李處理過了，不過來，7個航班波，但是他就是很多的行李接不上，在這個情況下，雖然機場它是做了一個找到行李系統，但是另外的話，法航他是自己投資建設了一個措施銜接的行李處理中心，它對於這些行李做一個存儲，然後後續再傳送的一個功能。另外的話，它可能就是說，完全接不上的話可能就是把整個行李留在當地，可能旅客他決定是回程的時候再取或者是怎麼樣。

鄭洪峰：咱們內蒙古以前在哪些方面投入是巨大的？接下來，從哪些方面的投入來促進咱們整個中轉樞紐的建設？

姚恆：郭總剛才介紹了我們目前在中轉服務和認捐保障這一塊大概一年的投入是1000萬元，但是我其實是想，旅客即使你給提供再便捷的服務，其實這都不是最重要的，最重要的一個選擇是便捷性，就是我能很快速的轉機走，我並不一定想要隔夜通程的免費住宿，而是我40分鐘能不能走。

另外就是我的產品是不是能夠又優惠、又便捷。我們主要是從這兩點做下一步發力，剛才也介紹了我們航空市場開發的總基叫穩增長、調結構、補短板。穩增長是量的增長，調結構、補短板其實我們一方面有為發展的需要，另外一方面也是為了樞紐整個來打造，將我們整體的航線網絡進行逐個的優化。

雖然現在在國內整個資源緊缺的情況下很難，但是我們在這兩年的過程中還是一點一點去調，一點一點去做，補短板比如說像我們一些客流量比較大的航線，航班量不夠，我們怎麼樣開動智慧來洽談一些合作。來把這個航線網絡逐漸給它完善上去。這一塊我們的地方政府專門有這樣的資金來引導把我們的航線網絡結構進行優化，然後直接到呼和浩特這一塊有我們各個地級市來投入，把航班的頻次逐漸給它分佈均勻。

鄭洪峰：其實您前面的投資成本大家已經看見了，我們已經在整個搜索方面已經幫助大家把拼券拼起來了，這個是前期投入很大的成本。在運轉當中您覺得最大的成本是什麼？

劉先春：成本我覺得應該是三方面，實際我想講產品跟服務都挺多的，你航司你要構建航線網絡，但是咱們想除了國東航的北上廣就航線網絡比較全的話，哪怕咱們廈航想要做這個網絡都不全，咱們跟他也有合作。比如說在做青島飛北美，航線網絡就不全，索引需要咱們OTA來幫這個忙來做這個事兒。

前面剛剛也說了虛擬聯盟概念，攜程現在做的概念投入很大的經驗做虛擬聯盟的概念意識，咱們發揮GDS這樣的，就是我去跨行來做一些產品的組合，這種概念就等於是，青島機場比如說沒有這種聯運的航班或者是航班密度不夠的時候，需要我們來做，OTA來做這個問題。

但是，我投入是投頭潤資源了，咱們也不是SPA價格是多PO價格，我做這個產品已經做出來了，這個價格有沒有競爭力，我要比我要投入很多的算法去做這個事情。做完了之後還有後期服務的問題，我做完多PO之後這個服務是攜程就是做服務的，不是行數服務的行數SP就很好做了，這種服務實際上投入後面的成本是很高很高的，但是我們還是做這個事兒。

做完之後我們講多PO現在國際航班已經超過了10%了，增長的速度非常非常快，說明這個市場是非常非常大的，同樣的我們在跟國內幾個二線機場在談合作的時候我們也在談這個問題，就是說想開更多國際航班的時候前面老師也在講這個概念，你面臨的問題是說你前面的連架航空怎麼樣？如果說境外連架在那兒飛的，境內本身就沒有航線網絡，這個時候世界能幫這個事兒？OTA相對來說有這個能力或者也有這個動力去做這個事兒，但是我覺得肯定是整個行業來做這個事兒的。

就是機場出一部分資源，航司給一部分資源，OTA我們再努把力把產品展示出來，跟三方合作可能把產品推廣能做出來，而且客人這樣流向的話，航司看到的是OD流向，剛剛陳總講的是看到到達點。但是，OD流向實際上是你看不著的地面的流向、高鐵的流向和巴士流向，巴士肯定還知道，高鐵不知道。

哪怕是到境外之後目的地是否就是倫敦，他們就可能在往英國內陸再去了，像這種客人的話，如果說航線網絡全的話，這個可能就會激發更多的客人的需求出來，我們講的就是產品的維度來講這個就是三方做的。服務維度我們講的是比較多的行李直掛問題。

實際上從我們做多PO的產品過程中發現還有一個問題是什麼，哪怕境內的話，國內加國內、國內加國際的話還有前期航班的厭惡之後後續航班的……就是客人的航班保障問題，航空公司你肯定沒問題，你可以說是在換航司，但是如果說我們在做多PO產品的時候，我們就需要航空公司和機場能夠幫市場把這個推廣起來。

我們在跟西安咸陽在做一些合作的時候他們做的非常好，他們就把東航跟海航就協調起來了，兩個各佔10%就協調起來了，他們這個互相有一個籤轉的協議在這兒，我們推廣就好很多了。

不光是物的流動，人的流動的話也要有保障，這樣就好很多，這個是我們感覺比較幾個明顯的痛點就在這兒。

Aboudy Nasser：我再跟進一下，世界在發生變化，目前我們正在經歷我們這個行業裡面最大的變革，其實是這樣的一種變革是有四個階段，最開始是KOM、荷航、法荷航還有新加坡的航空公司是在80年代進行了一些變革，後來有一些卡塔爾航空等等90年代或者說是2000年初的時候建了大的機場，後來又有一些低廉價的，廉價的航空公司是……現在我們是進行了技術的變革，之前從來沒有這些客戶他們有這麼大的能力以及可視性，尤其是針對機票的價格。而且，他們想從哪兒起飛，目的地到哪兒等等我認為在客戶以及機場和航空公司形成一個三角關係，我們要共同的努力，並且認識到這些變化，這樣的話來提供合適的產品、服務，簡單並且無縫的服務，價格也不錯。

鄭洪峰：這也是我們最後一個問題，今天時間很緊張。既然咱們今天是叫趨勢論壇，我想請各位嘉賓用非常簡短的話，把你們暢想當中，在未來3-5年它會成為一個全球趨勢的這個樞紐機場的樣子，跟大家描述一下。我們先從攜程開始吧，因為攜程離科技最近嘛。

劉先春：這個真沒有那麼多的想法，但是我覺得國內肯定會向美國靠齊，就是城市群的概念。長三角、珠三角和京津冀，這邊肯定是門戶跟區域的樞紐會並存。中轉樞紐的這種概念的話，不會說這麼明顯的樞紐，但是次中心的概念會很明顯，我覺得這個支線、幹線的區分，會既明顯又不明顯，會有這種進步，我覺得會這樣的。

鄭洪峰：就是傳統樞紐跟新興樞紐會並重。

姚恆：其實去年鄭總我們就一起在北京談論過這個問題，其實我認為整個我們國家現在這個經濟還是在快速發展的，我們這種航空出行、大眾化出行的需求也是在快速增長的，老百姓這種對美好生活各種各樣的需求，也是在不斷的推陳出新。

所以，其實每個地域、每個機場，可能每家航空公司都有自己不同的打造未來樞紐的想象中的樣子。我想如果徹底說，可能像我們國外剛才介紹的幾個理想化的，市場份額很高、同航司中轉很快，可能還需要我們將來是不是隨著國力的增強、空域的解決，整個我們中國民航的航線網絡做一次大的優化調整，那時候我想應該是一個理想的樣子。謝謝。

李振宇：我這邊的話，當然國內現在市場是以一個爆炸性的方式在增長，但是到了一定程度的時候，勢必到後面應該會有一個增長趨緩，然後市場會合理性的調整。所以，我感覺對於整個樞紐發展，我還是比較看好的，感覺這個跟美國市場到後續會比較接近一點。但是，我知道目前大部分國內航空公司在各自的樞紐或者說主要機場倡導的都是四進四出這麼一個概念，就是從航班波構建這個角度來講。到後面，可能主要是根據你銜接的航班或者說中轉市場的類型，會進行一個調整，包括如果說你是主要做一個門戶的話，那可能就是說你的航班波並不會那麼多。但是，如果說你做的比如說像是一些昆明、西安這種，做的比較多是州市市場的話，可能變的會是更多航班波或者說更去滾動，是這麼樣一個樞紐。

另外，還有包括說對於整個高鐵的發展，這個應該也是一個需要關注的點，怎麼樣更有效的把空鐵聯運這一塊做起來，這個可能在國外我們看到這一類的案例是相對比較多一點的。包括對於未來怎麼樣在這兩個機場，或者說多個機場之間，在那個輻射範圍上面取得一個差異化或者說平衡，這是我看到的。

Aboudy Nasser：我覺得未來還是非常光明的，對於這種中轉的這些客人來講。第一，由於有技術的支撐。第二，人口結構的變化。

我知道人口這樣的一個變化，實際上人口是指這種類型的人，那麼某一種年紀的這種人，我們現在所看到的，就是像我這個年紀的人，我們一般都會講忠誠度，我們認為這是有價值的。或者就是高質量的產品和服務是我們非常看重的，像我們這個年紀的人是非常看重的。那麼，年輕的一代，或者把他叫做遷徙的、喜歡技術的這一代，他們就想要簡單的生活。可能20幾歲的這些年輕人就使用手機，然後從A到B一個簡單的達成，也就是說簡單的一箇中轉產品，這就是他們要選擇的，而且價格越低越好。因為最後飛行最近的，我覺得可能就是一種產品，它是在貨架上，我剛才的同事也提到了，在貨架上的這些產品，你必須要有貨架上的產品它的成本，買起來又方便，從A到B，我通過一箇中轉，我就能夠達成。你要確保你的技術，還有就是這種人口的結構，我認為這兩個原因是非常看好的。

李豔偉：我現在可以回到我是一個消費者的這個角色了，剛才我非常贊同Stansted的這位先生說的，我覺得我自己是深受其苦，我每次從天津到北京，我要先刷一次，先取一次地鐵票，就是高鐵的票，然後我要再掏出一張北京的公交卡的票，我要再進這個地鐵。如果是要坐飛機的話，我還要再去拿機票、身份證，再去過安檢。

我未來希望，我不說是在我有生之年，我希望5-10年能夠實現我們想去哪兒就去哪兒，我們通過一張票或者是一張卡，就能夠實現，無論是各種交通運輸方式實現的，你從公路到高鐵，到地鐵，不需要我總是重複排隊，我OK，我刷一張卡我就都能過去。我從我的高鐵、從公路，然後和我們航空運輸之間的這樣一個對接，也是無縫隙的。

我也希望我們的航空公司之間不要有“我是大公司，我不和你這個小公司籤轉，我大公司跟大公司之間有協議”。大公司和大公司之間有協議籤轉也是非常困難的，我也是深受其苦，買了這個航空公司的，不能籤轉另外一個航空公司的，我作為一名消費者，我希望是所有的交通運輸方式之間的這些節點真的是能夠實現的，這個是我的希望。

陳勁松：未來的這個航空樞紐我個人認為：第一，應該是簡化商務跟個性化服務相統一。簡化商務，因為你既然是航空樞紐，出行的人越來越多，如果說在一個機場裡面，都是很多辦值機的、包括工作的，很多，其實這樣也不好。其實它這個裡面，簡化商務就是很便捷，他在他的家裡通過他的手機，他就可以去辦值機。到機場以後，他托運行李也不用人工了，他就可以去自助的托運行李，然後辦登機。他全部的提示，全部都是通過計算機化的。那這樣的話，一個是旅客他也便捷，再一個航空公司它也可以節省很多成本。但同時還要保留一些人員來服務，比如說個性化服務，比如說對很高端的旅客，他就希望有人來跟著他，或者是希望什麼？希望你該出現的時候出現，你不該出現的時候你就隱形。比如說他有的高端旅客，他走的時候他不要人家跟，但是他臨時突然之間覺得他有一個什麼問題需要那個人，你的人馬上就能出現在他面前，那這個的話就是說簡化商務跟個性化服務相統一。

還有一個，包括我們現在的這個中轉，一般是同一個航空公司之間，或者是同一個聯盟之間。那以後可能是不同航空公司、不同聯盟之間也可以來進行這個中轉，也可以來進行這個樞紐的建設。包括空鐵，空中跟地面怎麼樣來聯運？包括以後過安檢，根本都不用（卡），用刷臉，或者是採用什麼方式，這些都是未來樞紐的一個想象。

總結一句話，就是簡化商務，它越來越簡化，越來越便捷。然後，同時要個性化服務，又能夠提供越來越有個性，越來越精準的這種個性化服務，我覺得這個就是未來航空樞紐的一個趨勢，然後又走到世界各地，通過這個樞紐，都能夠達到。

那麼，要達到這種狀態，一定是天空要開放的，你不能說這個機場這個航空公司不能進去，我的時刻是沒有那個，要天空開放，要到這種自由的狀態，自由競爭的狀態，是最能夠讓所有的航空公司發揮它最大的潛能的狀態，我覺得這種是最佳狀態。

鄭洪峰：謝謝，其實根據大家的觀點，整個全球的市場其實是非常大的。我們能容下京東、淘寶，也能容下拼多多，也有亞馬遜。那麼，樞紐不管怎麼做，大家對它的需求都是更低成本、更高效率。非常感謝各位嘉賓今天跟大家的分享。