我们一行四人（包括随车教练）上了车，在旁边的工作人员示意后，车子优雅地滑行向前。
我们此行约50公里，其间有城市道路、高速公路，这对于试驾一辆车，似乎有些仓促，但时间有限，我们需要在两个小时的时间内完成三个换乘、两个收费站、一个景点拍摄的任务。
从酒店出发，先是前往9公里外的呼和浩特美术馆，起步阶段的雅阁混动悄无声息，没有丝毫发动机的震动传进驾驶舱，我知道，这是在EV状态，也就是纯电驱动模式。
进入到主路上，街面的车辆穿梭往来，这哪里像一个媒体老师口中的“三线城市”？此时正是上午10点钟，早高峰已过，雅阁混动混在车流中，缓慢地龟行着。速度提不起来，靠的还是电机将储存在锂电池中的能量不断释放出来。
听说试驾的媒体老师自己的座驾是七八年前的那款凯美瑞混动，于是我问，“您那款车的油耗现在是多少？”他略一思索，说，“大概正常行驶8个油左右。”我有些吃惊，这样的油耗相当不错了。
我翻看着微信朋友圈，已经有前几批的媒体将雅阁混动的试驾稿放出来了，我特意看了下油耗，3.2L、3.3L的不少，我记得早上技术说明会时公开的数据是4.0L/百公里，而上一代是4.2L/百公里，我很惊讶于这些媒体是怎么小心翼翼地开车的。后来我听说，竟然还有开到2.9L/百公里的。我看了下仪表盘，此时显示的是3.5L。
我坐在宽大的后排座椅上，摆着各种姿势，甚至来了一个葛优躺，很惬意。雅阁混动不仅继承了十代雅阁的全部造型，舒适性也成为了一个非常重要的设定，相较现款雅阁锐·混动，膝部空间增加了约50mm，乘坐毫无拘谨感。后排超长中央扶手箱添置了娱乐多媒体控制面板，为后排乘坐者营造更加尊贵的舒适空间。
幸亏拥堵的路段不多，很快，我们就来到了美术馆，相比周围四四方方、呆滞无趣的建筑，美术馆的设计算得上惊艳了，斧劈刀削般的棱线、不规则的的几何体，显示着这是一栋具有抽象风格的建筑。不过，我还是认为不够冲击力。
车子停稳后，才发现这里的光线并不好，以美术馆为背景拍摄的照片基本上都是色彩黯淡的，不仅逆光，还散光，很难排出理想的照片来。不过，幸好是雅阁混动亮丽的造型和强烈的色彩对比，才弥补了这一缺憾。
媒体们陆陆续续到来，白色的、红色的、蓝色的车子渐渐填补着绿地和美术馆之间的空地，连空气都生动了起来。还有些时间，正好趁着这个时间细细品鉴一下雅阁混动的设计和内饰。其实，原本有过一次和十代雅阁燃油版的近距离接触的机会，却因为赶时间没能还好观摩。
雅阁混动与燃油版基本上没有区别，可能唯一不同的就是雅阁混动车身翼子板、车尾有一个专属的“hybrid”，表示着这辆车与燃油版的“大不同”。除此之外，能够从万千车流中一眼认出的“羽翼式LED大灯”依然是那般的耀眼夺目，专属的蓝光设计也足够独特。
关于十代雅阁的设计，广汽本田执行副总经理郑衡说过一句话，他说，“这是一款让你靠近就年轻的车”，而十代雅阁开发总负责人山野顺司说过的话更令人心动，他说，“我渴望创造一台连从未选择过轿车的我都想拥有的车。”实际上，他的车比他的话更具有感染力，不然，著名演员章子怡也不会表现出对十代雅阁那么强烈的好奇心。
大概停留了一刻钟左右，我们准备继续下一段快乐时光。另一位年龄稍长的媒体老师跃跃欲试，想要好好体验一下雅阁混动的动力和操控。我依然坐在后排。
下一步，在一小段城市道路之后就要进入高速路了。同样的操作，起步、滑行，依然平静无声。刚转出美术馆的小路，试驾的老师似乎有些看不清仪表盘，随车教练告诉他可以使用HUD，即抬头显示功能，仪表盘上的一些关键数字会以投射的方式显示在与驾乘者平行偏下的挡风玻璃上，比如车速、导航信息等等。
很快，我们就经过了收费站，正式进入高速路段。路上车辆远比城里少得多，我们尝试了一下RDM车道偏移抑制系统、带LSF（低速前车跟随系统）的ACC主动巡航控制系统，以及LKAS车道保持辅助系统、LWC盲点显示系统等辅助驾驶功能，车子的反应很灵敏，矫正的过程也比较明显，能够做到有效地提醒驾驶者。
在安全方面，广汽本田一直做得很到位，至今我还记得2009年广汽本田在天津中汽研做过的行人保护碰撞试验，也还记得2014年在同一地方观看雅阁小角度（25%重叠率）碰撞试验的震撼场面，至今都没有第二家车企愿意接受这样的碰撞。
高速路上是检验车辆噪音的最佳方式，以前长途试驾过雅阁老款车型，风噪胎噪在超过100公里时速时就表现得较为都明显，这一次，前挡风和前门双层隔音玻璃实现了全系标配，而ANC主动降噪系统以及轮辋谐振器等专利技术也得以应用，雅阁混动会有什么表现呢？一段试驾下来，发现与以往车型相比有了非常明显的改善效果，静谧性好了许多。
再次过收费站交完费后，我准备真实的体验下这款车的性能了。在起步阶段，EV介入，随着速度的提升，发动机开始接管电机的驱动工作，令人感到惊讶的是，这个衔接的过程非常流畅，完全没有那种令人生厌的顿挫感。我尝试着深踩油门，车子持续输出动力，整个过程既没有突兀，也没有拖沓，顺畅自然，一气呵成。主要的功劳当然是i-MMD，它的最大的优势是能够针对不同的行车路况条件，灵活选择最佳的行驶模式，在“EV模式”、“HYBRID混动模式”以及“ENGINE发动机驱动模式”三种模式间可以进行无缝切换。
操控方面，雅阁锐混动也丝毫不妥协，采用了更加高级的底盘和转向系统。前悬挂系统采用了L型铝制前下臂，有效降低了轮胎传导的冲击力，同时还搭载了备受好评的AHA敏捷操控辅助系统，进一步增强车辆反应灵敏度，很好的提升了车辆循迹性能。
此外，整体重心降低1.5%以及更加轻量化的底盘设计，再加上可变速比电动助力转向系统，雅阁锐混动拥有了超越同级别车型更加出色的操控体验。尤其是在快速过弯时依然能从容地控制车辆的走线，这种由底盘带来的自信感实在太棒了。
整个试驾下来，感受到的是雅阁混动在多个维度上的精进，和它给我们带来的超凡驾控感受。或许，在这时，我们不会再纠结于2.9L/百公里的成绩是如何获得的，因为单纯地追求极低油耗是没意义的，正如十代雅阁混动项目总负责人宫原哲也所说，“这个时代，混合动力车不再只是一款环保汽车，它应该成为超越顾客期待的新时代轿车。”
最后，试驾结束时，我看了一下油耗，4.2L/百公里，符合我的预期。
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