經濟學是門很有趣的學問，用它來觀察研究社會中的一些經濟現象很好玩。
比如說吧，最近滴滴推出的拼車模式其實就是一個典型的“最後通牒博弈”。
最後通牒博弈是一種由兩名參與者進行的非零和博弈。在這種博弈中，一名提議者向另一名響應者提出一種分配資源的方案，如果響應者同意這一方案，則按照這種方案進行資源分配；如果不同意，則兩人都會什麼都得不到。
按照理性人假設，只要提議者將少量資源分配給響應者，響應者就應該同意。因為這要比什麼都得不到好。但實際進行的實驗表明只有當給響應者分配足夠資源時，方案才能通過。
用人話來翻譯一遍：我拿出100元送給A和B，但是需要A來分配，B來決定是否接受，如果B不接受，我就把這100元收回來，他們倆什麼也得不到，除了樑子。
如果A提議，自己留下99元，剩下的1元給B，B大概率是不接受的，因為覺得這種分配方案非常不公平，自己就是不要這1塊錢，也不能讓你的99元得逞了。
但如果A提出雙方各拿50，或者自己60，對方40，B大概率是接受的，因為相對公平。
行為經濟學的實驗結果證實了這一點：利益分配的公平性是人們決策的重要考量。生活中常見的例子是竊鉤團伙或者竊國團伙常常因為分贓不均而導致內訌，古代有名的一個例子是二桃殺三士。
滴滴的拼車業務雖然是一個陽光業務，但也存在滴滴和乘客的最後通牒博弈。
先說說滴滴的拼車業務是怎麼回事吧。
雖然滴滴在網約車行業的市場份額一騎絕塵，但美團打車突然大舉殺入，對滴滴的觸動還是很大的。美滴一戰，滴滴這種C2C模式的隱憂被暴露了出來。
第一，C2C的網約車業務天然缺乏堅固的護城河，滴滴最大的弱點在於它的運力供給是不可控的。滴滴左手消費者右手運力，真正的護城河只能是運力。滴滴培養了大量的民間運力，但控制不住，滴滴下面有幾千個租賃公司，資產和司機是租賃公司而非滴滴持有。
第二，滴滴的高估值需要高抽成比例來支撐，但是抽成比例過高，一方面使得司機忠誠度下降，流失率提高，很多司機覺得不划算，已經不再跑滴滴了，另一方面也是在變相鼓勵潛在競爭者殺進去搶一杯羹。
為了增加運力，鞏固並進一步提高估值，滴滴研發出了拼車模式。當出行高峰期的時候，乘客端叫車會出來兩個選項，一個是拼車模式，一個是傳統快車模式。
拼車的模式呢，是一口價，這個價格是低於傳統快車的價格的；傳統快車的模式呢，是根據路程和時長來浮動的價格，是要高於拼車價格的。
兩個選項一方面區分了乘客，有些乘客著急，有些乘客不著急，另一方面增加了潛在的運力，對於滴滴來說，車不再是運力單位，車座是。
即使沒有拼上，乘客還是按照事前的一口價來支付，司機還是按照傳統模式下獲得收入，這種情況下，乘客少支出了，司機的收入不變，滴滴的抽成減少了。
所以滴滴會盡力避免拼不上情況的出現，具體做法就是隻在打車高峰期出現拼車選項。愛拼才會贏，但不是你想拼就能拼的。
如果拼上了，我本以為滴滴會這樣進行利益分配：每位乘客都少支出了，但乘客人數翻倍了，所以司機的收入翻倍了，滴滴的抽成也翻倍了。這樣就是三贏，如果再考慮汽車尾氣排放的減少和路上堵車的減少，是全社會的共贏。
但，我低估了滴滴攫取暴利的慾望。通過調研滴滴司機，原來滴滴是這樣進行利益分配的：每位乘客確實都少支出了一點點，但司機的收入只是跟他這一單行駛的距離和時長有關係，並沒有因為乘客人數的增加而增加，但是滴滴的實際抽成卻大幅度增加了。
這種利益分配方案讓司機很窩火，難以接受，有滴滴司機跟我反饋，他接到第二個拼車的人後，會讓其取消這個拼車單，然後線下交易，一方面，這個乘客少付出了，另一方面，這個司機多收入了，對他倆來說是共贏的，對滴滴來說是絕對損失的。
但滴滴也不是吃素的。
拉皮條的最擔心交易雙方把他甩了，所以滴滴會通過大數據來封殺一些司機賬戶，比如一個司機的訂單經常被取消，很顯然這是偷“稅”漏“稅”嘛，先警告，警告無效就封殺。
也有司機跟我說他接到第一個拼車的人之後會拒絕再拼一個人，又麻煩又沒有增加收益，何苦來哉。
總之，滴滴這種過於強勢和極端的利益分配方案是難以執行下去的，隨著美團的入侵和司機的流失，試行一段時間後，滴滴拼車模式的利益分配方案肯定會有所改變的。
公平，兩旺，不公平，兩亡。
中美貿易戰不也是如此嘛。
對我來說，閒聊不出思路，寫作才出，下筆的時候，我並沒有想到會寫成這樣一篇文章，寫著寫著豁然有了思路，有趣的案例，生活中總能碰到，但我希望自己可以由一件事發現一個理，進而再用這個理去看透其他類似的事，提高自己歸納、演繹的能力。
按照自己的意願去研究去寫作，本身就是一種快樂。
閱讀更多 求釋財經 的文章
