或許科魯茲沒有囂張的外形設計、沒有誇張的V8引擎，但它的誕生同樣得到“Pontiac Center”的眷顧。
雙手舉著手柄、雙眼盯著屏幕……在以這樣的姿勢度過了兩個小時之後，我至少明白了一件事，賽車遊戲非我所長。
我曾迎著朝陽轉過Abbey Circle，接受聖地銀石的洗禮；也在雨中滑過可口可樂彎，對“綠色地獄”說Guten Morgen；我嘗試在夕陽中以全油門衝過“鄧祿普”拱門，向24小時耐力賽的前輩們致敬；還小心翼翼地溜過那彎如鵝頸的“Ste Devote”，享受殺機四伏的蒙特卡羅……
結果如冬雨般無情。雖然有輔助模式支撐，但我無法始終“抓住”那冰藍色的最佳線路；雖然知道要在入彎前重剎，實踐卻非輕即重；車速之於我，始終如女人的心語難以捉摸；我所追求的彎中穩定，也如手機屏幕上的大E縹緲又決絕……
相比屏幕中的賽車，我更喜歡真實世界中的“怪獸”。它們就在身邊、觸手可及，速度更容易被感知、人與車也更容易彼此交流。
穿上漢斯，套上防火頭套，帶上頭盔，請安全員幫忙鎖上連接的銷釘……等待我的是真實的速度、真實的方向，可控的滑移與可期的進步。
在線上的C6 Corvette Z06與線下的Camaro SS中，我選擇後者。雖然Camaro SS的價格便宜，但我更愛它的收放自如、低調如初。
我們總是面臨選擇。入彎前，我會盡量遠望、估算下一個彎角的難易，在剎車的早與遲、重與輕之間反覆權衡；通過彎心時，我不會肆意地將油門壓向地板，而是會首選評估下一個彎的位置，在全速、將路寬徹底用盡，與緩加油、將路線收緊之間做出決擇……
相比賽道上的快速選擇，最終用戶對於汽車的選擇更直接也更殘忍，誰的性價比更高，選票就投給誰。
對於美國人，Corvette被認為是一臺能代表美國生活、美國精神的跑車，甚至已經成為美國人心中的神話。美劇《NCIS》中的Anthony Dinozzo探員提起他那輛90年ZR1 Corvette時會一臉驕傲，並以特別嘚瑟的語氣說：Powerful, Fast, Gorgeous。
更真實的情況是，一輛2019款Chevrolet Corvette Stingray Coupe，V8引擎+7速手動變速箱+後輪驅動，只要5.2萬美元就能妥妥地開回家。而法拉利GTC4Lusso，V12引擎+7速自動變速箱+全輪驅動，成交均價則要30.2萬美元。他們的性能接近，價格卻相差5倍。
換句話說，如果你不願意等待8年或更長的時間才擁有一塊百達翡麗的5710，那你可以直接去提一輛全新的2019款Corvette Stingray LT1。
如果可以，我很想為Corvette增加一個形容詞：Approchable。我想，Dinozzo探員應該不會介意。在雪佛蘭，向來有打造“親民性能”的傳統。
在密執根州奧本山腳下，有被通用員工稱為“Pontiac Center”的通用汽車性能與競賽中心。雖然汽車廠商都會宣稱將賽車技術向量產車轉移，但通用汽車卻樂於安排高性能車開發部門與量產車的研發團隊同室工作。
這樣的工作安排，既便利研發人員共享技巧經驗——讓賽道與街道共享動力與平臺，更利於賽車技術降低成本、量產車提高性能。
一方面，賽車追求性能與穩定，自賽道向街道轉移技術，擁有顯而易見的勢能優勢；另一方面，民用車也在追求輕量化與安全性，這也是賽車的重要需求——前者幫助提高燃油經濟性，使進站的次數減少、車輛載油的重量降低；後者不僅直接提高賽手的防護，也在間接提高車輛的操控響應，幫助提升車輛的賽道表現。
今天的雪佛蘭產品，不但有追求極致性能的Corvette Stingray、Camaro SS等性能之星，也有邁銳寶XL、科魯茲這樣的親民產品。當然有人會因為市場定位、成交價格而小覷科魯茲，但沒人可以否定科魯茲在空氣動力、底盤調校方面的實力。
或許科魯茲沒有囂張的外形設計和誇張的V8引擎，但它的誕生同樣得到“Pontiac Center”的眷顧。其裝備的動力總成所應用的小排量+缸內直噴+渦輪增壓技術，就是源自於雪佛蘭在印地方程式賽車中使用的2.2升V6引擎，並基於賽道經驗進行了改進與優化。
通用汽車全球驅動系統副總裁的丹·尼克森曾說，專用的工具、先進的設備，只要花錢，誰都可以買到。而107年的賽車經驗、107年的研發儲備，卻不是誰都可以輕易擁有。
這是通用汽車屹立於全球汽車市場的比較優勢，也是雪佛蘭提供“平易近人的性能”的根本動力。
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