8月剛一半，大新聞源源不斷。
在8月14日，恆大為賈躍亭的造車公司揭牌了在中國的運營中心，命名為恆大法拉第未來智能汽車（中國）有限公司，將全面負責其在中國的研發和生產。
一直飽受爭議的賈躍亭，只要一點風吹草動就被媒體無限放大。同樣常被擺在檯面上一起討論的，還有8月初約下賭局的蔚來汽車和小鵬汽車。
不過有趣的是，蔚來的背後站的是騰訊，而為小鵬撐腰的是阿里巴巴。
一場不可避免的“戰爭”
在8月14日，蔚來汽車向美國證券交易委員會（SEC）正式遞交了上市申請。創始人李斌持股17.2%，其次是騰訊持股15.2%。
根據招股書顯示，從2016至2018年上半年，蔚來汽車總計虧損109.2億，相當於每天虧損約1200萬元。而蔚來汽車此前進行過6輪融資，累計融資額超150億元。融資所得，即將消耗殆盡。
這其中，燒掉了大量騰訊的錢。
2014年，騰訊與眾多投資人和機構一起聯合發起創立了蔚來汽車。數據顯示，騰訊在蔚來的6輪融資中，參與了4輪，且均為領投方。這也使得其持股比達到了15.2%，用錢砸出來一個二股東位置。
如此砸錢，並不是騰訊的風格。
原因很簡單，因為騰訊開始著急了。在今年4月，騰訊與長安簽署了智能網聯汽車合資合作協議。而新公司車聯網產品將搭載在長安汽車最新車型CS35Plus上，於成都車展上亮相。
但另一邊，阿里的智能汽車已經賣了不少了。
早在2015年，上汽與阿里已經實踐過，彼時上汽與阿里共同出資10億元成立互聯網汽車產業基金，並由該基金成立合資公司斑馬網絡。官方數據顯示，目前車載系統方案斑馬智行的裝機量已經突破40萬臺。
馬化騰曾在公開場合以“我們要做汽車行業的配角”以明確騰訊在汽車行業的定位。如此加註在汽車行業的投資，其實還是有個當主角的心。
於是，騰訊押了蔚來汽車，阿里Pick了小鵬汽車。
一場互嗆點燃賭局
何小鵬算得上第一代互聯網創業人，2004年聯合創辦了UC優視。旗下UC瀏覽器，是全球使用量最大的第三方手機瀏覽器。成立10年的UC優視，在2014年被阿里巴巴收購，併入阿里巴巴移動事業群。
富士康集團鴻騰精密董事長盧松青、小鵬汽車董事長何小鵬、阿里巴巴集團執行副主席蔡崇信、IDG資本合夥人楊飛
“我已經追了何小鵬十年時間，（阿里）會繼續再追小鵬，多追十年，多追二十年”在小鵬汽車B輪融資發佈會上，阿里巴巴集團執行副主席蔡崇信笑稱。
而有了阿里巴巴的撐腰，小鵬汽車明顯加快了自己的步伐。8月初，小鵬汽車宣佈完成B+輪融資，累計融資額已超過100億元，估值近250億元。而在上兩輪融資中，阿里巴巴都參與了領投。與阿里一樣，很多投資機構就是衝著何小鵬本人而去的。
緊接著在8月15日，在廣州的地標廣州塔，小鵬汽車舉辦品牌日活動。這是其成立四年來首次，對外分享小鵬汽車對智能汽車的理解、定義以及競爭力和未來戰略。
令戰火升級的，是小鵬的融資計劃。
小鵬汽車計劃在2019年底實現累計約300億元的融資，小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地說道。
至於為何需要如此龐大金額的融資，他解釋到：一、拓寬融資渠道，打通各種融資平臺和渠道。二，增加公司的現金來抵抗風險能力，容許試錯機會。三，公司需要佈局，需要去做戰略投資。
“更重要的是，我們不希望小鵬汽車會因為資金的壓力在不適當的時候選擇上市。”顧宏地在現場說道。此言一出，現場響起來一陣掌聲與歡呼。這時，離蔚來汽車遞交上市申請過去才僅1天時間。
更巧的是，李斌在一週前，與何小鵬隔空約下賭局。
8月5日，位於中國第二高樓深圳平安金融中心的蔚來中心NIO HOUSE正式開業。蔚來汽車CEO李斌，就在這極致奢華的蔚來中心回應了何小鵬在朋友圈說的“新造車勢力中，今年沒有人可以交付10000臺車”的言論，並與其約下賭局。
李斌公開叫板何小鵬：“今年蔚來如果不能交付10000輛車，賠你一輛蔚來ES8。”
一場剛起跑的變革
賭局的勝負是交付數字，而整個賽道上的新隊員才剛起跑。
蔚來的交付問題一直是爭議點之一，截止到2018年7月31日，蔚來已經向用戶交付了481臺ES8，並且有超過17000臺ES8的預訂尚未完成。距離賭局設定的一萬臺，相差甚遠。
而小鵬汽車方面，聯合創始人兼總裁夏珩給出的答案是，小鵬汽車在肇慶智能生產基地以及與海馬合作建設的新工廠，可以確保品質與大規模量產。小鵬G3將於年內上市並交付。
擺在兩家面前的現實問題，不僅是生產交付，還有兩家公司所聚焦的顛覆。
有自媒體發文質疑何小鵬的言論：智能汽車的核心在運營，而不在製造。
實際上，何小鵬認為，真正的智能汽車應是在汽車研發階段軟件和硬件的融合基礎上，可以做深度定製以及自研OS的汽車。現在的傳統汽車加上智能配置並不能帶給消費者真正好用和有效的智能體驗。
“我相信大家都用過諾基亞的塞班手機，塞班手機能不能上網？能。塞班手機有沒有瀏覽器？有。塞班手機有沒有一些下載功能？也有。但是沒有人用，塞班不關注用戶的體驗。”
在何小鵬看來，僅僅做一個功能的堆疊是絕對不夠的，一定要從頭開始設計一臺智能汽車才有可能改變。就像小米手機最開始做的MIUI操作系統，何小鵬認為，一個深度定製或者自己研發的OS系統將是一輛智能汽車所有靈魂產生的基礎。
而目前，中國的整車廠還很少去做到深度定製或者自研OS。國內整車廠，只有上汽、吉利、小鵬，蔚來在做真正的智能汽車。
與小鵬的智能汽車產品變革觀念不同，李斌看到的是用戶體驗的改變。
在2016年創業邦對李斌的專訪中，他提到：蔚來想做的是用戶企業，我們要去創造用戶對蔚來的擁有感，而不只是參與感。
傳統汽車的問題就是，雖然賣了產品，卻沒有獲得真正的用戶，用戶是屬於加油站的，屬於保險公司的。它只是賣了東西賺了錢，但是最寶貴的東西——和用戶之間的連接沒建立起來，只有用戶數據，沒有用戶連接。
比展廳更重要的是，用戶俱樂部、用戶中心。汽車1.0公司拼產品、拼製造，2.0公司拼軟件、拼直銷，3.0公司拼用戶體驗、拼給用戶創造的附加值。移動互聯網時代，汽車行業真正的改變應該是汽車公司與用戶之間關係的改變。
其次，兩家第一款產品定位不同，難對彼此構成實質性威脅。
像小鵬G3的起售價為20萬元，其續航里程350公里將享受4.5萬元國家補貼，再加上地方補貼，價格是有望低至13萬元。參與現階段訂購方案，還可以再便宜一點。與熱銷的比亞迪、北汽新能源等純電動車型價格相近。主打年輕人市場，以品價比取勝。
而蔚來ES8的起售價為44.8萬元，其續航里程355公里將享受4.5萬元國家補貼，再加上地方補貼，價格依然接近40萬元。在國產汽車行列中，依舊屬於賣得最貴的SUV。主打白領階層，以高性能、豪華取勝。
其次在佈局上也有很多差別。
小鵬汽車是目前唯一一家自建超級充電站的國內汽車廠商。在2020年底前，小鵬汽車將在全國佈局逾1000座超級充電站、10,000個專用充電樁和100,000個第三方合作接入充電樁。
而這個數字接近特斯拉在全球的充電佈局數量。要知道，特斯拉在全球範圍內充電站數量才1327個，充電樁數量接近1.1萬個。
小鵬在建充電柱的時候，蔚來在建蔚來中心：中國第一高樓上海中心、中國第二高樓深圳平安金融中心、上海太古匯，北京東方新天地、成都銀泰，各大城市地標位置均落下蔚來的用戶中心。如此大筆投資做線下店，在李斌看來都是值得的投資。
兩家的錢花在哪了，自然大家心裡清楚。
寫在最後
騰訊、阿里明爭暗鬥，卻仍是促進中國互聯網科技發展的領軍人。蔚來、小鵬龍爭虎鬥，卻依舊是汽車行業革命的先行者。
正如劉強東所說：“他們可能是造車的門外漢，但正是因為門外漢，才能在行業變革、顛覆的時期，痛下殺手，才能大量創新。因為如果是固有的利益者，你指望他們去顛覆已經成熟的產業，是很難的。”
像賈躍亭、何小鵬、李斌、這些互聯網公司出身的造車新兵，或許做事看起來不切實際，但往往是那些看起來不可能的事情，才最為顛覆。
就像2004年，何小鵬做了UC瀏覽器，有多少人知道3年後蘋果會推出iPhone？智能手機會出現翻天覆地的變化呢？那時候，一切看起來都那麼不切實際。
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