但我們還在熱議鈴木是否會完全退出中國車市之時，另外一間日本車企似乎也陷入了退市的邊緣，一場猛烈的暴風雨將至，它又能否熬得過去呢？
謳歌作為日本本田汽車公司旗下的高端子品牌，這個誕生於美國的日本品牌可以說在歐美地區獲得了空前的成功，謳歌帶著在歐美的自信，於2006年9月27日正式登陸中國市場。
入華後遭冷
事實上，當謳歌進入中國後的表現遠未達到預想效果。從2006年9月至2007年6月期間，謳歌在華的銷量僅為2000多輛。早在當年，一名不願意透露姓名的謳歌經銷商銷售解釋了謳歌入華後銷量低迷的原因：“投放車型配置太低，不瞭解中國消費者習慣和心理，是謳歌產品在投放國內市場初期，難以打開局面的直接原因。”
曾記得當年謳歌帶來的TL車型，儘管售價已經達到了43萬元，但是導航、無鑰匙進入+一鍵啟動和車載藍牙免提等配置都只能選裝，這種讓消費者額外掏錢增加配置的做法，對於當年的國內消費者來說確實難以接受。雖然保時捷等豪華品牌也有選裝配置這一說法，但畢竟不是哪個品牌都有保時捷的品牌號召力，更何況是當年剛進入中國的謳歌。
謳歌入華後的處境，其實很大一部分原因在於進入中國前沒有仔細研究中國市場特點，生搬硬套美國式做法。謳歌認為在美國能夠創造輝煌的車輛，直接投放到龐大的中國市場照樣沒有任何問題，但殊不知在此價位的車型，國內消費者已經非常著重品牌因素，謳歌此前在中國的影響力和號召力幾乎為零，同樣的價位又可以選擇“ABB”德系三強，謳歌實在沒有任何購買的理由。
頹勢一再延續，國產後銷量翻倍但仍不樂觀
正所謂萬事開頭難，出師不利的謳歌並沒有改變狀況，而是將此頹勢一直延續了下來，直到2016年謳歌實現國產化後，銷量開始有所增長，在2017年全年累計銷量達16,348輛，同比增幅100.8%。
銷量實現了翻倍，但事實上謳歌的整體銷量依舊不容樂觀，在廣汽謳歌成立之後，於2017年年初就定下了年銷3萬輛的目標，但縱觀2017年全年銷量也僅完成了目標的一半左右。
到了2018年，謳歌的銷量表現更是急轉直下，如果說2017年銷量有所增長，那麼2018年幾乎可以用“一瀉千里”形容。在剛過去的6月，謳歌僅售出了819輛新車，而1-6月累計銷量為3,982輛，同比大幅下滑38.7%，根據數據顯示謳歌已經連續5個月銷量同比下跌。
儘管謳歌已經進入國產化階段，但與其它合資品牌不一樣的是，目前廣汽謳歌僅有兩款車型，分別為謳歌CDX以及TLX-L，而縱觀CDX進入到2018年以來，單月銷量維持在500輛左右，峰值也僅有772輛，鑑於目前國內車市對於SUV的需求度，謳歌CDX的銷量可以說遠沒達到合格水平。至於謳歌TLX-L在6月的銷量也僅為261輛，而2018年累計的銷量也只有可憐的600輛，幾乎處於“無人問津”的狀態。
其實謳歌CDX和TLX-L會有如此處境，與謳歌進入中國後遭冷的原因幾乎一致，即使謳歌國產化車型後，售價有不同程度的下跌，但相比起同為國產化的ABB競品車型，在售價上依舊沒有任何優勢。而在配置上，CDX作為豪華品牌依舊採用“板車懸架”，讓不少的消費者介懷不已；而TLX-L依舊採用本田老舊的2.4L的動力總成以及毫無美感可言的內飾，即使有再高級的“四輪精準轉向”，也無法改變消費者唾棄的想法。
總結
謳歌即將迎來12年的入華時間，然而多年過去，謳歌始終體現出“水土不服”，一方面謳歌始終無法進入豪華品牌第一階梯，甚至連第二階梯都沒有立足的地位。在此情況下，謳歌對於產品的定位與售價卻始終瞄向第一階梯品牌，當品牌與售價不成正比，謳歌多年來遇冷也顯得尤為正常了。
而另外一方面，謳歌不作為也成為了制約發展的一大因素，或許是謳歌在華長期的低迷，導致謳歌對於中國市場重視度有所下降，縱觀謳歌目前在華售賣的常規車型只有4款，國產車型更是隻有2款，如此稀少的車型，銷量必定難以增長。
歷史總是驚人的相似，謳歌走過的路與鈴木如此的相像，鈴木在華岌岌可危，而謳歌還會遠嗎？當暴風雨降臨之時，謳歌又是否撐得住這波猛烈的淘汰風浪呢？且行且看吧。
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