近十年以來，高鐵給中國帶來巨大的變化。長三角城市群是中國發展最成熟的城市群，也是一體化程度最高的城市群，高鐵對長三角的三四線城市帶來空前的發展機遇。
目前，長三角地區已開通的高鐵有20條，正在建的高鐵有9條，規劃中的高鐵有16條，八縱八橫有3條橫和2條縱貫穿長三角，長三角高鐵的發達密集程度居中國各大城市群之首。
下文試圖建立指標體系排名得出長三角目前開通高鐵的城市哪些受益高鐵最大，高鐵對三線城市經濟、產業、人口的影響，同時對未開通但有在建或有規劃高鐵的城市進行研究，判斷哪些城市未來受高鐵受益最大，並應用空間吸引力模型算出這些城市對上海的投資吸引力，分析得出哪些三線城市未來有投資潛力。
我們的主要結論：
► 高鐵對距離中心城市較遠的城市的綜合受益程度更大。高鐵的開通使鐵路旅客發送量增長率普遍提升10個百分點以上，這表明人們因高鐵的便捷性增加了出行量。對距離較遠的三線城市，高鐵對其第三產業佔比的提升促進作用更大。
► 高鐵對距離中心城市較近的三線城市GDP增長率提升有作用，但距離相對較遠的城市GDP拉動作用不明顯。
► 高鐵對三線城市的人口有負面作用，開通後普遍使得三線城市的人口增長有較大程度放緩，三線城市人口因高鐵的開通有流到中心城市的趨勢，特別是對距離中心城市較近的城市虹吸作用明顯。
► 我們的排名結果表明， 在長三角城市中，高鐵對蘇南三線城市的輻射和受益高於浙江。其中鎮江在長三角所有三線城市中受益最大，其次是常州。在未開通高鐵的城市中，高鐵受益較大的城市主要是蘇北的南通，鹽城和揚州，應用空間吸引力模型得出的南通的吸引力遙遙領先於其他城市，未來南通的投資潛力較大。
長三角高鐵線路彙總分析
表：長三角高鐵線路彙總
長三角已建成，正在建和規劃中的高鐵線路如上表，各省主要高鐵線路如下圖所示。長三角最早開通高鐵的時間是2010年。已建成的線路共有20 條，目前蘇南和浙江除舟山以及安徽的大部分城市開通了高鐵。正在建的線路有多9條，主要集中在蘇北和安徽境內。規劃中的線路條數有16條。屬於八縱八橫的線路有5條。
江蘇境內主要高鐵線路圖
浙江境內主要高鐵線路圖
長三角高鐵已開通三線城市高鐵輻射受益排名和分析
截止目前，長三角城市群26個城市中開通高鐵的三線城市共14個，他們是：鎮江、常州、無錫、嘉興、金華、湖州、紹興、台州、馬鞍山、蕪湖、安慶、滁州、銅陵、池州。一般的，城市群內部，距離中心城市高鐵2小時之內的城市，兩地的聯繫較緊密，黑洞效應更明顯，高鐵發揮的作用更大。
因此我們選取離上海和各自省會城市均在2小時之內的長三角三線城市為研究對象，其中安徽的城市中馬鞍山和滁州雖然距上海大約2小時，但到合肥需要在南京中轉，中轉時間算在內已經超過2小時，因此被排除在外。
經篩選後得出只有7個城市距離上海和各自省會城市高鐵均在2小時之內，他們是：鎮江，常州，無錫，嘉興，金華，湖州，紹興。我們將試圖建立指標體系，排名得出這7個主要的長三角三線城市哪些城市受益高鐵的影響最大。
我們選取的二級指標為高鐵的規模，高鐵的便捷性和成本，高鐵的社會經濟影響。三級指標為：經過該城市的已開通高鐵的條數、未來的高鐵條數，已開通和規劃的線路里屬於八縱八橫的條數，高鐵班次，高鐵班次/常住人口比例，往上海的時間，通往各自省會城市的時間，通往上海的票價，通往各自省會城市的票價，直達省外省會城市的個數，開通後較開通前GDP的年均增長率與省內水平差距提升百分點，開通後較開通前第三產業佔比年均提升百分點，開通後較開通前常住人口年均增速提高百分點，開通後較開通前鐵路旅客發送量的年均增長率提升百分點。具體的指標體系如下圖所示：
根據指標體系和權重，我們收集了各城市和省的統計數據以及鐵路12306網站以及長三角的高鐵規劃的數據，最終計算出各城市的高鐵影響程度排名，如下圖所示。
圖：長三角7個主要城市高鐵輻射受益排名
7個城市中受高鐵輻射影響最大的城市排名依次是：鎮江、常州、無錫、湖州、金華，嘉興，紹興。其中鎮江的受益最大，而且得分遙遙領先於其他城市。從排名看出高鐵影響最大的城市主要是蘇南的一些城市，浙江排名普遍靠後，並且浙江城市的排名得分普遍相當，這說明對浙江的三線城市輻射相等。從每個省內的排名看，高鐵對距離中心城市較遠的城市的綜合影響更大。
在二級指標中，高鐵的規模性來看，蘇南三個三線城市的水平各項指標普遍高於浙江。高鐵的規模性上鎮江的排名遙遙領先於其他幾個城市，因為鎮江已開通高鐵條數和規劃條數最多，班次也不少，高鐵班次/常住人口比例最高。規模性排名第二和第三的是無錫和常州。
圖：長三角7城市高鐵規模
高鐵的便捷性和成本指數排名是：鎮江、嘉興、常州，無錫，紹興，湖州，金華。其中鎮江和嘉興幾乎並列第一，嘉興按照時間和成本來說，略優於鎮江，但鎮江直達省外省會城市為21個，嘉興只有16個。
金華因到上海時間較長，成本較高，排名墊底。我們按照離中心城市的綜合高鐵時間=該城市距上海的高鐵時間*0.6+該城市距自身省會城市的高鐵時間*0.4計算得出，7個城市的平均出行時間為49.8分鐘。嘉興距離兩個中心城市的綜合高鐵時間距離最短為28.2分鐘，其次是無錫（34.6分鐘）。
高鐵開通後第三產業佔比提升幅度最大的是湖州和常州。我們試圖找出離中心城市的高鐵時間距離與第三產業佔比的關係，做散點圖和趨勢圖如下所示，數據顯示,高鐵開通後比開通前第三產業佔比提升1-2%左右，並且離中心城市高鐵時間與第三產業佔比的提升幅度呈顯著的正相關關係，但距離中心城市越遠的城市，第三產業佔比提升幅度更大。這表明，高鐵對距離中心城市相對較遠的城市的第三產業的發展促進作用明顯。
同時我們試圖找出離中心城市的高鐵時間距離與人口增長的關係，做散點圖和趨勢圖，得出離中心城市高鐵時間距離與高鐵開通後較前人口年均增長率提升百分點呈正相關關係，即高鐵開通使離中心城市時間越近的城市的年均人口增長率放緩幅度越大，人口流出這些城市明顯。
7個城市來看，除紹興基本持平外，其餘城市開通後人口增長率均放緩。其中無錫和嘉興的增長率大幅放緩1.4個百分點左右，常州也放緩了約0.8個百分點。這表明，高鐵的開通使得嘉興、無錫、常州等地的人口到上海等中心城市工作更便利，人口外流到中心城市更明顯。由此我們得出，高鐵的開通使得離中心城市較近的城市受到中心城市的人口虹吸作用更明顯。但這只是長三角目前發展階段的現象，隨著上海、南京、杭州外溢需求的進一步增加，未來長三角三線城市可能轉換成吸收中心城市周邊的人口，促進三線城市人口的增長。
從高鐵對鐵路旅客發送量的影響來看，開通後較開通前普遍提升7%-13%個百分點不等。，使用高鐵出行的人員有所增加，客流量有整體來說較開通前的增長率提升10%個百分點左右。這表明人們因高鐵的便捷性增加了出行量。
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