热爱超跑的人都知道布加迪。位居超跑界金字塔顶端的布加迪，素有“超跑之王”称号。搭载8.0T的W16发动机的Chiron，能爆发出1500匹的最大马力，在当今超跑圈少有能与之抗衡的车型。
BUT！你信不信我开一台1点几排量的车就能虐的布加迪叫爸爸？
什么车这么厉害？
当然是下面这台！
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对不起！放错图了！其实是下面这辆才对！
如果说公路之王是布加迪，那么赛车场上的王者，非F1莫属。
那么问题来了：如果把布加迪和F1同时拉上赛道，会是什么结果呢？
结果可能难以置信，但是你也不得不信：布加迪可能连F1赛车的尾灯都看不到！
布加迪的加速性能是出了名的快，其0—200公里/小时仅仅需要6.5秒。
那么F1呢？只需要不到5秒钟！
是什么让F1的性能如此屌炸天呢？主要是以下几个原因造成的：
1. 发动机功率
从汽车领域来看，民用引擎和赛用引擎完全是两个星球的东西，除了排气量数字和“带涡轮”这三个字以外，基本没有任何共同之处。
在目前的市面上，能买到的最大功率的1.6T引擎是Mini JCW上的那台N14B16C，其最大功率为155kW，最大扭矩为260Nm。
而业内的平均水平也不过是130kW与240Nm组合。这样来看，似乎内燃机的技术差不多已经到天花板了，即使各大厂家使出浑身解数，水平也不过如此。
而F1虽然也是1台1.6T的引擎，但纵观如今围场里，那些“动力怪兽们”可以产生最大超过735kW的功率，就问你吓人不吓人？
2. 轻量化
根据牛顿第一定律，物体质量越低，惯性越低，轻量化的设计有助于发动机发挥更大的动力。
一辆合格的F1赛车大约是750kg，1.6T的动力带动这样轻的车身，起步自然是杠杠的。
而布加迪的重量达到了1996kg，光是发动机就有630kg，快赶上F1的整车重量了，能跑得过人家才怪了！
3. 优化部件尺寸
除了使用轻质材料外，F1的工程师还大大减小了尺寸，这样可以进一步减少引擎部件质量并减少系统的惯性。在上面的这张途中可以明显地看出在民用车上的活塞尺寸与F1上的活塞对比。
F1赛车是为运动而生，说白了，就是自己玩，并不会增加副驾驶，搭一个妹子来兜风。但是布加迪如果只有一个座位，再强悍的性能恐怕也是没人会买单的。
3. 高转速！
为了产生更大的动力，自然离不开引擎的高转速以及高扭矩。在F1的引擎中，两者都增加以获得最大的总输出。
在我们的民用车中，通常红线约为3000-4000转。即使在像法拉利F12 Berlinetta和兰博基尼Aventador这样的高端汽车中，发动机的转速也仅为8000-9000转。
而F1的引擎转速一度可以达到20000rpm，最终FIA不得不对这种转速竞赛画上句号，提出了最高转速的要求，先是限制到19000rpm，然后18000rpm，现在降到了15000rpm。
4. 特殊的“冲程-缸径比”
民用发动机，出于对热传导、火焰传播和爆震抑制难度的考虑，这个比值一般在0.8~1.2（两者接近的情况居多），这样还会获得更好的燃油经济性。
而F1发动机尤其在意动力，这是获胜的关键参数之一，所以选择了0.4~0.6（即冲程偏短），牺牲一些经济性是在所不辞的。此外，作为爆震、敲缸等负面影响，都可以通过爆震管理和赛事专用汽油（高辛烷值）来解决。
自2014年，国际汽联将汽油总消耗量的限值压低35%至100kg后，燃油经济性，也开始被各车队重视起来。
5. 高喷油压力
F1发动机的燃油喷射压力可达500bar（国际汽联如果不设定这个上限的话，还会无法无天），而号称高压直喷的民用发动机才150~200bar。
喷油压力高，带来了更好的雾化效果，更细小的燃料颗粒和完美的油气混合物，燃烧更充分，排放更好。
但是F1提高油轨压力的目的并不是为了降低排放。别忘了，发动机最高转速达15000rpm，那么每个气缸工作循环的时间就相当有限，留给喷油的“窗口”也很窄，如果不能保证一瞬间完成喷油，那么喷油脉宽就会成为提高转速的瓶颈。所以，超高油轨压力，其实是为了不影响提升最大转速的。
6. 最后要提的一点，就是使用寿命了
F1是为了比赛而生，在过去，为了极端的成绩，通常是一场比赛就要更换一台引擎。
后来，国际汽联为了限制车队花销，规定了一个赛季每位车手只有三台引擎的配额，折算下来，每台引擎需要跑完2500km。对于民用车来说，2500km，半个保养周期还没到呢！
而布加迪作为一台公路跑车，可不是一次性玩物，耐用性就变得非常重要。
毕竟，谁也不希望自己的布加迪开一次就报销一台发动机，对吧？
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