当下SUV市场增速放缓，消费者的口味似乎又在转变。而在增速放大的轿车市场中，A级轿车细分市场向来都是合资品牌与自主品牌必争之地。在众多自主品牌中，吉利可以说是其中少有布局SUV和轿车占比较为平衡的车企。在帝豪、帝豪GL以及远景都有着不错成绩单的背景下，吉利似乎并不满足于此，一款将目标群体年龄段拉得更低的新车应运而生
前不久Y车评已经给大家带来了缤瑞的静态体验，而这次，我们终于迎来了新车的首次动态体验。除了常规的直线加速、过减速带、紧急变线和S形绕桩等环节外，缤瑞这次还带我们一同体验了这个级别车型中少有的功能—L2级别自动辅助驾驶系统。
不止是外形运动
近年来SUV车型不断挤压轿车生存空间，为了应对市场变化和消费需求，不少轿车车型都改走了运动化路线。如果说一台B级车的运动化外观设计能够在满足实用需求的同时，还能带给视觉足够冲击力。那么对于一台紧凑级轿车来说，太过运动化的外形设计则多会以牺牲实用性外代价，而这辆缤瑞似乎在两者之间找到了平衡点。凶悍前脸、低矮车身、溜背式车顶等设计要素都为它标榜了运动特质，而当我来到后排，足够满足需求的乘坐空间也没有让它脱离初衷。后排空间的表现，往往是购买这类车型消费者关注的痛点。
来到国家智能网联汽车试点（上海）示范区封闭测试区，封闭路段能够在保障安全的情况下模拟出特定驾驶场景。动力方面，缤瑞搭载了1.0T和1.4T两款发动机。其中，1.0T发动机匹配6挡双离合变速器，最大功率136马力，最大扭矩205牛·米；1.4T发动机匹配CVT变速箱，最大功率133马力，最大扭矩215牛·米。本次试驾车型全部为搭载3缸1.0T发动机匹配6速双离合变速箱的版本，场地试驾设置了短距离加速、紧急变线、减速带以及S型绕桩等环节。
这台1.0T三缸发动机在动力数据方面超过了许多1.5L这个级别的发动机，峰值扭矩从2000rpm持续到4000rpm。在起步阶段，受限于排量等因素，急加速时动力的输出需要等待转速的攀升。在转速上来以后，试驾车的整个提速过程较为轻快。吉利还特意为这辆新车的排气系统做了运动化标定，虽然达不到大排量性能车特有的气场与质感，但当驾驶者大脚踩下油门踏板完成急加速动作时，车尾的排气声音还是颇有运动氛围。
当车速到达50KM/H时，迎接它的下一个环节是紧急变线环节。在初次尝试该环节时，试驾车的转向就给我留下了较深的印象。不同于同级别众多车型轻柔模糊的设定，它的转向除了明显缩减了虚位（空行程）外，较沉的转向力度第一时间就建立了较强的人车沟通感。在紧急变现中，车头能够较快的对驾驶者的转向动作做出反应，随后车尾也能较快跟上车头的动作，整体循迹性较好。除了运动化的转向设定外，较低离地间隙带来的低重心以及较大的前后轮距都让这辆车在极限操作中拥有更好的表现。
在车辆分别以40KM/H以及60KM/H时速通过减速带的环节开始前，它前麦弗逊后扭力梁式非独立悬架的组合就让我心存质疑。而当驾驶新车快速通过设定的减速带时，悬架在处理连续颠簸时的反应速度以及对多余震动的抑制都让人满意，同时底盘的质感也较为紧致，前后悬架的一致性较强。从有限的颠簸路面体验来看，这辆试驾车的悬架设定偏向硬朗，并没有向日常舒适性做过多妥协，这也让驾驶者更期待后续的S型绕桩环节。
绕桩测试能反映出车辆的操控性和底盘的调校水平，而当试驾车驶入到绕桩场地后，有限的时间内一切都比我预想得有趣。这时将驾驶模式调整为运动，油门踏板与转向的设定会更为激进。除了动力需要转速上来以后才会集中爆发外，在激烈操作中电子稳定系统会给驾驶者更多自由发挥空间，不会提前扼杀驾驶者的兴致。
此外悬架对车辆的侧向支撑较强，驾驶者只用合理的控制双踏板的开合，车辆就能在有限的车速下流畅的绕过既定桩桶。而当前面的一系列动作给了我足够的信心后，最后一个桩桶前过快的速度还是让车辆险些出现转向不足，前置前驱布局带来配重等问题还是将车辆的操控范围限定在了有限的车速内。
L2级自动驾驶体验
目前，NHTSA（美国高速公路安全管理局）和SAE（美国机动车工程师协会）将自动驾驶分为0-5共六个等级。其中，BMA全球模块化架构下的缤瑞所达到的是自动驾驶的第三个阶段—L2级别的智能驾驶。以缤瑞为例，其L2级别的自动驾驶技术主要体现在ICC智能领航系统、全速ACC自适应巡航系统、LKA车道偏离辅助系统、AEB-P城市预碰撞安全系统等方面。
在AEB-P城市预碰撞安全系统测试中，缤瑞将分别以25KM/H和40KM/H的时速驶向静止的假人，缤瑞在没有人员进行刹车操作的情况下能在假人前及时刹停。随后，在假人行走的状态下，缤瑞以40km/h的时速驶向假人，车辆依旧能安全刹停。AEB-P城市预碰撞安全系统在40KM/H的速度下实现功能，绝大部分城市路况下能够保护到行人安全，并且能将追尾事故发生的概率降低。
预碰撞系统让车辆能够在驾驶者不控制刹车踏板时采取应急动作，而ICC智能领航系统则能让转向与双踏板在特定条件下主动做出反应。ICC智能领航系统由ACC自适应巡航和LKA车道偏离辅助共同组成，可以实现纵向及横向的车辆控制。同时这套系统在时速30km/h后可开启，支持0-150km/h的速度区间巡航，并有三段式的距离可选，同时可以跟停前车，并在3秒内再次自动起步。
L2级自动驾驶和L3级自动驾驶最本质的区别在于驾驶者的参与程度。在L2级自动驾驶下，对周围环境的感知和观察还需驾驶员进行，所以在此级别下驾驶员还要集中注意力，若长时间没有对方向盘施力的话，系统便会有紧握方向盘的提示。
作者说
缤瑞作为吉利BMA平台下首款轿车，将以年轻运动化为卖点弥补远景、帝豪以及帝豪GL身后的空缺，同时也希冀于涌入消费升级潮流。虽然这次动态试驾的时间较短，体验与场景远不够全面，同时车辆也为正式上市之前的试装车辆，但缤瑞还是传递出了车辆从内到外贯彻运动化的信息，此外同级中少有的L2级自动驾驶也会成为该车不小的亮点。
但除了产品力本身外，价格的设定以及配置分布也是消费者关注的重点。从前期预售价来看，自动挡10.38万的价格已然与不少同级合资品牌车型的市场终端价格重合，刺刀见红的场景在所难免。除了实用配置的下放外，L2自动驾驶系统若只搭载在并不走量的顶配车型上同样也会失去实际意义，毕竟对于这个细分市场的消费者来说，更多的预算意味着更多选择。缤瑞预计于本月底迎来正式上市，后期我们也会对车辆进行更为全面的试驾评测，让我们拭目以待吧。
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