前期，青島交警會同隧道運營管理部門對膠州灣隧道採取了可變限速、交通組織、設施提升等諸多措施，引起了駕駛員朋友們的廣泛關注。尤其是在流量高峰期採取限速60km/h的可變限速措施引發了熱烈的討論，在【迴音壁】膠州灣隧道限速60？80？權威解答這樣說……發佈後，收到1359條微信留言，質疑頗多……
近期，青島交警又要對隧道四川路入口採取壓縮車道的組織措施，這下大家肯定又要問了：為啥？有必要嗎？又拍腦袋啦？？？
膠州灣隧道諸多措施為哪般？以下詳解~
首先需要向大家明確，限速60km/h是在隧道內車流量接近飽和時採取的短期、臨時性限制措施，目的是為均衡車流速度，保持合理車流密度，降低事故發生率，維持交通流穩定，從而保障通行效率。在隧道交通量不大時仍然按照限速80km/h的標準。
6月份以來，由於受旅遊旺季、啤酒節等因素的影響，膠州灣隧道車流量大幅增加，目前日均車流量約8.5萬輛次，最大時達8.8萬輛次，接近隧道設計通行能力9萬輛次。高峰期小時車流量遠超過設計通行能力，一旦發生交通事故或是週末期間頻繁擁堵，甚至多次需採取臨時封閉措施。膠州灣隧道交通管控勢在必行。
為何採取目前的管控措施，真的是有科學道理滴。
首先，需要向大家介紹三個參數：交通量Q、行車速度V、車流密度K，是表徵交通流特性的三個基本參數。三者關係圖是下面這樣。
1、極大流量Qm，接近道路設計通行能力的流量；
2、臨界速度Vm，流量達到極大時的速度；
3、最佳密度Km，流量達到極大時的密度。
當車流密度小於最佳車流密度時（K 當車流密度接近或等於最佳密度時（K=Km），車流出現車隊跟弛現象，車速受到限制。各種車流接近某一車速等速行駛，交通量將達到最大值Qm（實際中很難達到），速度達到臨界速度Vm。 當車流密度大於最佳車流密度時（K>Km），車流處於擁擠狀態，當車輛繼續駛入，車流密度逐漸增大，車速和交通量同時降低，交通發生阻塞和事故，甚至發生停車現象。車流若繼續密集，最終車輛將無法移動V=0，交通量Q=0，也就是“堵癱了”。 通過以上分析，當車流量很大接近飽和時，只有控制車流密度維持最佳密度Km，車流速度維持臨界速度Vm，才能保障流量最大。 落實到實際工作中，控制車流速度接近臨界速度Vm通過可變限速實現；控制車流密度維持最佳密度Km、控制車流量維持最大流量Qm則是通過控制隧道兩端進出口車輛匯入頻率實現，具體到黃島段入口是通過收費站車輛停駛實現有效控制，而青島端入口是通過縮減入口車道、車道數匹配來實現密度和流量控制。 那麼問題又來了，為什麼臨界速度Vm是60km/h，而不是其他數值？為什麼青島端縮減一條車道就能有效維持最大流量不超飽和？ 在前期限速80Km/h的情況下，對今年1-6月份隧道通行的交通流數據（包含速度、流量、車頭時距及事故等數據），以及“清明”“五一”“端午”等小長假的超大交通流量數據統計分析，得到膠州灣隧道交通流的流量、速度、密度關係圖。 
左側車道
中間車道
綜合以上數據的支撐，確定臨界速度Vm為60km/h。實踐也證明，限速調整後交通事故明顯減少，甚至不發生。
通過數據分析，得到膠州灣隧道單向每小時最大流量4560輛。此時，來看一下膠州灣隧道四川路入口，此入口匯聚了來自3個方向的車流，分別是膠寧高架路3車道車流、四川路1車道、團島三路1車道，加起來是5條車道的車流。1條機動車車道理論上的通行最大值，主幹道為每小時1500輛車，次幹道為600輛車，以上5條車道就是6600輛車，超過隧道內最大流量，車輛即使進入隧道內，車流密度也會超過最大密度，擁堵無可避免。
為此，我們正在完善優化方案，擬在四川路入口通過縮減車道的措施，實現入口處車道和車流量匹配，保障流量飽和時隧道內匯入車流能夠有效控制在最佳密度Km和最大流量Qm，讓大家的出行都順暢、安全、快速。
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