2018年，早些时候上市的秦EV450型电动汽车的综合续航里程稳定保持在400公里，以60公里/小时匀速行驶，最大最大续航里程达到480公里。换装的60.48度电三元锂动力电池组件，能量密度达到140.67Wh/kg，并适配全新的液态恒温控制系统。
秦EV450型电动汽车，看似应用了多种新技术。实际上，包括高密度三元锂电池组件、液态恒温电池温度控制系统、前后全铝独立悬架、全新的控制策略，都在以往比亚迪系新能源车型商业化进行了不同程度的技术验证与整车兼容性商业化应用。
本文将对秦EV450的技术特点深度解析：
相对e5-450型电动汽车而言，秦EV450的配置和内饰更“高大上”。双色座椅和皮质内饰，大屏幕都是标准配置。
秦唐宋车族“通用”化的多功能方向盘，最大区别就是中文LOGO。5年前，看到汉字出现在汽车作为功能注解或被认为是“土鳖”。5年后，带有强烈中国元素的汉字，成为中国制造的汽车配置的一部分，太正常不过了。
进化的全液晶显示组合仪表，依旧可以在预设的“风格”中选择。
以这台秦EV450实车技术状态为例：
剩余82%电量，可行驶316公里；运动模式和经济模式可以与较大或标准刹车能量回馈调校交叉适配。
M2.5系统早就成为比亚迪制造的各款车型的标准配置。
在尝试对秦EV450的“大屏”进行多次操作过程中，没有出现菜单切换的卡顿、迟滞现象。触摸“虚拟”按钮，功能激活的速度几乎同步。
在换挡机构前端的控制面板设定4组“物理”按钮，用于快速开启空调、出风模式、内外循环、返回等功能。
电子换挡机构与旋钮控制模块愈加精细化。
正副驾驶员座椅角度调节以及加热通风功能按钮组件，被设定在两前车门内饰板。
秦EV450长宽高为4740x1770x1490mm、轴距2670mm，与秦100、e5等同平台车型尺寸一致。在合理优化车身驾驶舱底部的动力电池形状，使得后排地板平整，提升了2+1人“满载”工况下的舒适性。
秦EV450正副驾驶员座椅中间扶手后端，配置的2组出风口，具备为扶手箱内饮料降温的功能。220V电源满足为手提电脑等设备充电需求同时，还通过USB接口接驳2台便携设备（通过USB线缆）。
在比亚迪汽车XXXXX4S店的代理支持下，将秦EV450举升，可以详细一窥与全新一代唐同源[l1] 的前后铝合金悬架以及镍钴锰酸（三元）锂电池组件技术细节。
秦EV450使用的车型平台并非全新开发，但是为了容纳四合一集成控制[l1] 器、轻量化的驱动电机（减速器）总成，全新的前后铝合金独立悬架以及中置的镍钴锰酸锂电池组件，前后副车架都进行彻底的改变。
上图为秦EV450前悬架及经过加强“框”型前副车架细节特写。
红色箭头：“框”型副车架
黄色箭头：“框”型副车架前端的加强支撑组件（容纳散热系统）
“框型”副车架，用于容纳进一步轻量化的160千瓦驱动电机总成（含减速器）和铝合金材质的下摆臂。而“框”形副车架前端的加强组件，不仅可以提供更有利的被动安全系数，还可为散热器（电机、控制和电池）、冷凝器（空调）和双风扇带来有效的支撑。
红色箭头：比亚迪自行制造的铝合金材质下摆臂
黄色箭头：提升“框”型副车架强度的1道加强梁
蓝色箭头：提升“框”型副车架强度的2道加强梁
上图为秦EV450副驾驶员一侧前悬架细节特写。
红色箭头：铝合金材质转向节
黑色箭头：铝合金材质下摆臂以及通过3组螺栓固定的铝合金材质下球销
最大输出功率160千瓦的驱动电机与减速器，几乎就是秦和e5电动汽车的标准配置。比亚迪系新能源车，几乎都在强调充沛的动力和驾驶乐趣前提下，最大化的平衡续航里程与充电兼容性。
完全不是上汽荣威系电动汽车，适配小功率驱动电机，降低动力储备，以此换来对动力电池大倍率放电的损伤及延展续航里程的技术状态。
或许，从适配不同功率的驱动电机的设计理念上，就可获得不同厂商在核心技术储备、整车制造及全产业链层面的高下。
黄色箭头：最大输出功率160千瓦驱动电机
红色箭头：减速器总成
由比亚迪十五事业部荣誉出品的全电驱动转向机（白色箭头），自2014年-2017年，成为CRC版秦（插电混动）赛车的标准配置。在连续4年的CRC赛事中，这套经历了高海拔、高温、高寒考验的全电驱动转向器表现十分优异。
黄色箭头：依旧为比亚迪十五事业部制造的“BC-0X”系列电动空调压缩
白色箭头：有别秦100（插电混动车型）的传动半轴，强调的是可靠性
红色箭头：集成秦、秦100、唐80和唐100等电动和插电式混动车型市场及CRC赛事所反馈经验，制造的新状态半轴油封
比亚迪制造的电动汽车以及插电式混动汽车，在满足节能、续航以及充电兼容性前提下，将充沛的动力输出作为优先考虑的技术标定。而秦唐系列插电式混动车型对传动半轴油封的耐用性、密封性的要求远高于传统车。
上图为秦EV450后悬架细节特写。
黄色箭头：铝合金材质后副车架总成
红色箭头：铝合金材质拖曳臂
蓝色箭头：铝合金材质后横拉杆
紫色箭头：铝合金材质前横拉杆
白色箭头：铝合金材质后转向节
橘色箭头：钢制后稳定杆技术拉杆
秦EV450的后悬架除了后稳定杆及竖拉杆外，其他拉杆全部采用铝合金材质。这样做的目的为的就是轻量化。
秦EV450后悬架双拉杆，采用不可调节长度设定。这就意味着，后轮的倾角和束角为固定状态，不具备后期人工调节的能力。这种技术设定，对比亚迪的车型平台、悬架优化、姿态调校以及分系统合装，都有着极高的要求。
一旦铝合金后悬架任意一组部件出现了问题，都不可能通过后轮数据“装定”挽回。
秦EV450的后悬架各个摆臂换装铝合金材质为的是轻量化，而铝合金材质后副车架总成，在满足轻量化同时，还通过结构优化记性了强度的提升。
红色箭头：铝合金材质后副车架“一次加工成型”的加强筋
上图为秦EV450后拖曳臂、后转向节固定端细节特写。
强度螺栓（黄色箭头）通过垫片（红色箭头）穿过拖曳臂，以“悬浮”状态与后转向节胶套“软连接”。
铝合金材质后拖曳臂（黄色箭头）与车身固定端（红色箭头）和后转向节固定端呈一定角度加工成型。
两组固定端，都适配不同不同形变系数的胶套，已获得后车轮，可以小范围的横向摆动（白色箭头）。使得秦EV450在不同路况和不同动力输出状态的后轮寻迹性与前驱动轮一致，以提升整车操控性。
秦EV450适配的后悬架技术状态，也成为全新一代唐的标准配置。
上图为秦EV450中置电池组件特写。
更换全新的60.48度电的[l1] 镍钴锰酸锂电池电芯、模组、总成以及控制策略，仍然由比亚迪自行研发和生产。
上图为秦EV450镍钴锰酸锂电池总成通讯和正负极线缆细节特写。
黄色箭头：比亚迪自行制定的通信线缆接驳口
比亚迪自行制定的40针动力电池通信线缆接驳系统，被用于双冠版秦、适配“T型”动力电池CRC版秦赛车、秦100插电式混动车；秦EV和e5系列电动汽车。右上图可见，秦EV450适配的40组通信线缆接驳系统，仅使用13组线缆，具备在动力电池和BMS 间“扩容”输出与反馈更多数据流的能力。
备注：基于整车CAM总线带宽，电池控制系统与动力电池总成间传输的数据（输出指令与返回数据）越多，整车瞬时电量消耗控制的愈加精准，有利于综合电耗的降低。
上图为秦EV450动力电池前端的恒温液冷散热管路出水口（黄色箭头）和轻量化的悬置组件细节特写。
秦EV450搭载动力电池更换为镍钴锰酸锂材质，总电量提升至60.48度电，并适配液态恒温热管理系统。
曾有媒体指出，比亚迪曾经坚持的磷酸铁锂电池，被迫选用三元锂电池出于补贴的需求。实际上，比亚迪在坚持磷酸铁锂电池的研发同时，一直在不同车型适配不同“配方”的改良型“铁”电池。
2015年，比亚迪最先推出的e5和T5电动汽车，就打在了磷酸锰锂铁电池。
2017年4月，比亚迪K系电动大巴适配“液态低温预热高温散热”功能，能量密度超过130Wh/kg的模块化磷酸铁锂电池。
2017年12月，比亚迪最新改型T5超级电动卡车，适配更宽据流CAN总线、“5合1”控制系统和带“恒温液态热管理系统”的高密度磷酸铁锂电池组件。
2017，比亚迪发布的秦100和唐100等插电式混动汽车，已经开始换装具备热管系统的镍钴锰酸锂动力电池。
2018年，比亚迪秦EV450和E5450电动汽车，开始标配能量密度达到140.67Wh/kg的镍钴锰酸锂电池。
这充分体现出拥有新能源全产业链的比亚迪旨在应对没有补贴后的市场策略：
K系列电动大巴和T系列超级电动卡车，继续使用高密度磷酸铁锂电池，提升产能同时持续降低多种负极极板、生产线和人工成本。
利用人工和生产环节的低成本优势，为插电式和电驱动乘用车换装镍钴锰酸锂动力电池，在保证续航里程、充电兼容性和整车可靠性同时，领先竞品0.5-1代技术优势，并提升利润率。
在2019年-2020年针对整车厂的补贴退坡，比亚迪利动力电池产能优势“稀释”补贴退坡带来的利润差额。依旧利用产品的性能差异，保证合理的利润，并继续扩大市场份额。
本着“由繁化简”技术策略，体现了比亚迪系新能源技术发展的唯一性。将高压电、低压电、控制系统、充电系统以及其他分系统控制端高度集成，有利于简化散热管路数量，优化布设结构，提升可靠性。
甚至在硬件层面，这种轻量化的高集成度控制系统完全具备[跨平台应用更复杂的全电驱动平台的能力。
笔者有话说：
笔者有话说：
比亚迪秦EV450型电动汽车，看似应用了多种新技术，实际上，包括高密度三元锂电池组件、液态恒温电池温度控制系统、前后全铝独立悬架，都在[l1] 以往比亚迪系新能源车型商业化进行了不同程度的技术验证与整车兼容性商业化应用。
笔者有理由认为，拥有10年新能源技术军/民用化应用历史的比亚迪，在2018年推出的秦EV450型电动汽车，最大优势并非换装三元锂电池、提升液冷恒温控制效能、前后铝合金悬架轻量化，而是基于“3电”系统效能持续提升的整车可靠性方面的显著优势。
延伸阅读：
2008年制造的F3e型电动汽车使用了分布式控制系统；
2013年量产的e6型电动汽车，使用了进化的分布式控制系统；
2014年量产的e5型电动汽车，首次使用四合一控制器；
2014年量产的K9改型电动大巴，引入了四合一控制器；
2015年量产的T8系列超级电动扫洗车，搭载了2套四合一控制器（1套控制载具、1套控制上装）
2016年量产的秦EV和e5型电动汽车，搭载了四合一控制器，并与液态高温散热和低温预热功能动力电池结合。
2017年量产的比亚迪全系K系列电动大巴和T系列电动超级卡车，引入整合度更高改进型三合一控制器
2018年量产的秦EV450型电动汽车，搭载四合一控制器，与液态恒温控制三元锂电池组件适配。
2018年上市的元EV360则应用的是一组全新的三合一控制器。
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