2018年，早些時候上市的秦EV450型電動汽車的綜合續航里程穩定保持在400公里，以60公里/小時勻速行駛，最大最大續航里程達到480公里。換裝的60.48度電三元鋰動力電池組件，能量密度達到140.67Wh/kg，並適配全新的液態恆溫控制系統。
秦EV450型電動汽車，看似應用了多種新技術。實際上，包括高密度三元鋰電池組件、液態恆溫電池溫度控制系統、前後全鋁獨立懸架、全新的控制策略，都在以往比亞迪系新能源車型商業化進行了不同程度的技術驗證與整車兼容性商業化應用。
本文將對秦EV450的技術特點深度解析：
相對e5-450型電動汽車而言，秦EV450的配置和內飾更“高大上”。雙色座椅和皮質內飾，大屏幕都是標準配置。
秦唐宋車族“通用”化的多功能方向盤，最大區別就是中文LOGO。5年前，看到漢字出現在汽車作為功能註解或被認為是“土鱉”。5年後，帶有強烈中國元素的漢字，成為中國製造的汽車配置的一部分，太正常不過了。
進化的全液晶顯示組合儀表，依舊可以在預設的“風格”中選擇。
以這臺秦EV450實車技術狀態為例：
剩餘82%電量，可行駛316公里；運動模式和經濟模式可以與較大或標準剎車能量回饋調校交叉適配。
M2.5系統早就成為比亞迪製造的各款車型的標準配置。
在嘗試對秦EV450的“大屏”進行多次操作過程中，沒有出現菜單切換的卡頓、遲滯現象。觸摸“虛擬”按鈕，功能激活的速度幾乎同步。
在換擋機構前端的控制面板設定4組“物理”按鈕，用於快速開啟空調、出風模式、內外循環、返回等功能。
電子換擋機構與旋鈕控制模塊愈加精細化。
正副駕駛員座椅角度調節以及加熱通風功能按鈕組件，被設定在兩前車門內飾板。
秦EV450長寬高為4740x1770x1490mm、軸距2670mm，與秦100、e5等同平臺車型尺寸一致。在合理優化車身駕駛艙底部的動力電池形狀，使得後排地板平整，提升了2+1人“滿載”工況下的舒適性。
秦EV450正副駕駛員座椅中間扶手後端，配置的2組出風口，具備為扶手箱內飲料降溫的功能。220V電源滿足為手提電腦等設備充電需求同時，還通過USB接口接駁2臺便攜設備（通過USB線纜）。
在比亞迪汽車XXXXX4S店的代理支持下，將秦EV450舉升，可以詳細一窺與全新一代唐同源[l1] 的前後鋁合金懸架以及鎳鈷錳酸（三元）鋰電池組件技術細節。
秦EV450使用的車型平臺並非全新開發，但是為了容納四合一集成控制[l1] 器、輕量化的驅動電機（減速器）總成，全新的前後鋁合金獨立懸架以及中置的鎳鈷錳酸鋰電池組件，前後副車架都進行徹底的改變。
上圖為秦EV450前懸架及經過加強“框”型前副車架細節特寫。
紅色箭頭：“框”型副車架
黃色箭頭：“框”型副車架前端的加強支撐組件（容納散熱系統）
“框型”副車架，用於容納進一步輕量化的160千瓦驅動電機總成（含減速器）和鋁合金材質的下襬臂。而“框”形副車架前端的加強組件，不僅可以提供更有利的被動安全係數，還可為散熱器（電機、控制和電池）、冷凝器（空調）和雙風扇帶來有效的支撐。
紅色箭頭：比亞迪自行製造的鋁合金材質下襬臂
黃色箭頭：提升“框”型副車架強度的1道加強梁
藍色箭頭：提升“框”型副車架強度的2道加強梁
上圖為秦EV450副駕駛員一側前懸架細節特寫。
紅色箭頭：鋁合金材質轉向節
黑色箭頭：鋁合金材質下襬臂以及通過3組螺栓固定的鋁合金材質下球銷
最大輸出功率160千瓦的驅動電機與減速器，幾乎就是秦和e5電動汽車的標準配置。比亞迪系新能源車，幾乎都在強調充沛的動力和駕駛樂趣前提下，最大化的平衡續航里程與充電兼容性。
完全不是上汽榮威系電動汽車，適配小功率驅動電機，降低動力儲備，以此換來對動力電池大倍率放電的損傷及延展續航里程的技術狀態。
或許，從適配不同功率的驅動電機的設計理念上，就可獲得不同廠商在核心技術儲備、整車製造及全產業鏈層面的高下。
黃色箭頭：最大輸出功率160千瓦驅動電機
紅色箭頭：減速器總成
由比亞迪十五事業部榮譽出品的全電驅動轉向機（白色箭頭），自2014年-2017年，成為CRC版秦（插電混動）賽車的標準配置。在連續4年的CRC賽事中，這套經歷了高海拔、高溫、高寒考驗的全電驅動轉向器表現十分優異。
黃色箭頭：依舊為比亞迪十五事業部製造的“BC-0X”系列電動空調壓縮
白色箭頭：有別秦100（插電混動車型）的傳動半軸，強調的是可靠性
紅色箭頭：集成秦、秦100、唐80和唐100等電動和插電式混動車型市場及CRC賽事所反饋經驗，製造的新狀態半軸油封
比亞迪製造的電動汽車以及插電式混動汽車，在滿足節能、續航以及充電兼容性前提下，將充沛的動力輸出作為優先考慮的技術標定。而秦唐系列插電式混動車型對傳動半軸油封的耐用性、密封性的要求遠高於傳統車。
上圖為秦EV450後懸架細節特寫。
黃色箭頭：鋁合金材質後副車架總成
紅色箭頭：鋁合金材質拖曳臂
藍色箭頭：鋁合金材質後橫拉桿
紫色箭頭：鋁合金材質前橫拉桿
白色箭頭：鋁合金材質後轉向節
橘色箭頭：鋼製後穩定杆技術拉桿
秦EV450的後懸架除了後穩定杆及豎拉桿外，其他拉桿全部採用鋁合金材質。這樣做的目的為的就是輕量化。
秦EV450後懸架雙拉桿，採用不可調節長度設定。這就意味著，後輪的傾角和束角為固定狀態，不具備後期人工調節的能力。這種技術設定，對比亞迪的車型平臺、懸架優化、姿態調校以及分系統合裝，都有著極高的要求。
一旦鋁合金後懸架任意一組部件出現了問題，都不可能通過後輪數據“裝定”挽回。
秦EV450的後懸架各個擺臂換裝鋁合金材質為的是輕量化，而鋁合金材質後副車架總成，在滿足輕量化同時，還通過結構優化記性了強度的提升。
紅色箭頭：鋁合金材質後副車架“一次加工成型”的加強筋
上圖為秦EV450後拖曳臂、後轉向節固定端細節特寫。
強度螺栓（黃色箭頭）通過墊片（紅色箭頭）穿過拖曳臂，以“懸浮”狀態與後轉向節膠套“軟連接”。
鋁合金材質後拖曳臂（黃色箭頭）與車身固定端（紅色箭頭）和後轉向節固定端呈一定角度加工成型。
兩組固定端，都適配不同不同形變係數的膠套，已獲得後車輪，可以小範圍的橫向擺動（白色箭頭）。使得秦EV450在不同路況和不同動力輸出狀態的後輪尋跡性與前驅動輪一致，以提升整車操控性。
秦EV450適配的後懸架技術狀態，也成為全新一代唐的標準配置。
上圖為秦EV450中置電池組件特寫。
更換全新的60.48度電的[l1] 鎳鈷錳酸鋰電池電芯、模組、總成以及控制策略，仍然由比亞迪自行研發和生產。
上圖為秦EV450鎳鈷錳酸鋰電池總成通訊和正負極線纜細節特寫。
黃色箭頭：比亞迪自行制定的通信線纜接駁口
比亞迪自行制定的40針動力電池通信線纜接駁系統，被用於雙冠版秦、適配“T型”動力電池CRC版秦賽車、秦100插電式混動車；秦EV和e5系列電動汽車。右上圖可見，秦EV450適配的40組通信線纜接駁系統，僅使用13組線纜，具備在動力電池和BMS 間“擴容”輸出與反饋更多數據流的能力。
備註：基於整車CAM總線帶寬，電池控制系統與動力電池總成間傳輸的數據（輸出指令與返回數據）越多，整車瞬時電量消耗控制的愈加精準，有利於綜合電耗的降低。
上圖為秦EV450動力電池前端的恆溫液冷散熱管路出水口（黃色箭頭）和輕量化的懸置組件細節特寫。
秦EV450搭載動力電池更換為鎳鈷錳酸鋰材質，總電量提升至60.48度電，並適配液態恆溫熱管理系統。
曾有媒體指出，比亞迪曾經堅持的磷酸鐵鋰電池，被迫選用三元鋰電池出於補貼的需求。實際上，比亞迪在堅持磷酸鐵鋰電池的研發同時，一直在不同車型適配不同“配方”的改良型“鐵”電池。
2015年，比亞迪最先推出的e5和T5電動汽車，就打在了磷酸錳鋰鐵電池。
2017年4月，比亞迪K系電動大巴適配“液態低溫預熱高溫散熱”功能，能量密度超過130Wh/kg的模塊化磷酸鐵鋰電池。
2017年12月，比亞迪最新改型T5超級電動卡車，適配更寬據流CAN總線、“5合1”控制系統和帶“恆溫液態熱管理系統”的高密度磷酸鐵鋰電池組件。
2017，比亞迪發佈的秦100和唐100等插電式混動汽車，已經開始換裝具備熱管系統的鎳鈷錳酸鋰動力電池。
2018年，比亞迪秦EV450和E5450電動汽車，開始標配能量密度達到140.67Wh/kg的鎳鈷錳酸鋰電池。
這充分體現出擁有新能源全產業鏈的比亞迪旨在應對沒有補貼後的市場策略：
K系列電動大巴和T系列超級電動卡車，繼續使用高密度磷酸鐵鋰電池，提升產能同時持續降低多種負極極板、生產線和人工成本。
利用人工和生產環節的低成本優勢，為插電式和電驅動乘用車換裝鎳鈷錳酸鋰動力電池，在保證續航里程、充電兼容性和整車可靠性同時，領先競品0.5-1代技術優勢，並提升利潤率。
在2019年-2020年針對整車廠的補貼退坡，比亞迪利動力電池產能優勢“稀釋”補貼退坡帶來的利潤差額。依舊利用產品的性能差異，保證合理的利潤，並繼續擴大市場份額。
本著“由繁化簡”技術策略，體現了比亞迪系新能源技術發展的唯一性。將高壓電、低壓電、控制系統、充電系統以及其他分系統控制端高度集成，有利於簡化散熱管路數量，優化佈設結構，提升可靠性。
甚至在硬件層面，這種輕量化的高集成度控制系統完全具備[跨平臺應用更復雜的全電驅動平臺的能力。
筆者有話說：
筆者有話說：
比亞迪秦EV450型電動汽車，看似應用了多種新技術，實際上，包括高密度三元鋰電池組件、液態恆溫電池溫度控制系統、前後全鋁獨立懸架，都在[l1] 以往比亞迪系新能源車型商業化進行了不同程度的技術驗證與整車兼容性商業化應用。
筆者有理由認為，擁有10年新能源技術軍/民用化應用歷史的比亞迪，在2018年推出的秦EV450型電動汽車，最大優勢並非換裝三元鋰電池、提升液冷恆溫控制效能、前後鋁合金懸架輕量化，而是基於“3電”系統效能持續提升的整車可靠性方面的顯著優勢。
延伸閱讀：
2008年製造的F3e型電動汽車使用了分佈式控制系統；
2013年量產的e6型電動汽車，使用了進化的分佈式控制系統；
2014年量產的e5型電動汽車，首次使用四合一控制器；
2014年量產的K9改型電動大巴，引入了四合一控制器；
2015年量產的T8系列超級電動掃洗車，搭載了2套四合一控制器（1套控制載具、1套控制上裝）
2016年量產的秦EV和e5型電動汽車，搭載了四合一控制器，並與液態高溫散熱和低溫預熱功能動力電池結合。
2017年量產的比亞迪全系K系列電動大巴和T系列電動超級卡車，引入整合度更高改進型三合一控制器
2018年量產的秦EV450型電動汽車，搭載四合一控制器，與液態恆溫控制三元鋰電池組件適配。
2018年上市的元EV360則應用的是一組全新的三合一控制器。
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