今年六月份，漢莎航空的一架A340被燒穿了一個大洞。當時很多人也在後臺問小編飛機能抗住多大的火災。
其實，這個問題還真不好回答。由於火災的情況真的太多了，不同情況火災建議的處理措施也不同，即便讓航空製造商自己回答，也很難理出一個明細來。
不過，我們也可以挑幾個方面說說。
現代飛機設計中，一個很重要的步驟就是飛機防火系統的設計。雖然說，像漢莎航空這種在地面就著了的沒法避免。但是，防火系統起碼可以保證飛機在高空失火的情況更少出現。
從名字上也可以看出，防火系統更注重於“防”字。實際上，飛機上也有滅火系統，但其屬於防火系統的一個子類，真正燃起大火，光靠滅火系統起到的作用畢竟有限。
簡單來講，防火系統主要分為探測、滅火、報警等主要模塊。其中探測模塊也是我們日常最常見到的。
一個常見的飛機防火系統框圖（《現代民用飛機防火系統研究》胡煌華 袁徵2004）
對於飛機來說，探測系統並非像大家想象的這麼簡單。除了煙霧探測還會有火警、過熱等多種探測儀器，分佈在飛機的各個重要部位。
只不過，由於煙霧是火災的“預報”，再加上不少老煙槍喜歡偷偷在飛機上吸菸，所以煙霧報警設備對大眾來講更為“出名”一點。
這些報警器的作用，是儘早的提醒機組發現火災隱患，並及時作出預防措施。比如關閉過熱的設備，或者找到那個在廁所吸菸的人。而機組也可以根據報警情況選擇及時返航、備降。
一旦火情出現，機組除了操控飛機返航備降外，滅火系統也會起到一定延緩火勢的操作。不過，滅火系統只在少數區域有配備，比如貨倉和發動機。
一般對機上設備起火來說，常見的操作是哪裡著火關哪裡，比如發動機起火，就需要執行斷油和滅火劑釋放操作。
而貨倉著火，一般的處理是釋壓降低氧含量，同時釋放滅火劑。這樣可以使得易燃物沒辦法有足夠的燃燒條件，從而阻止火災的發生或繼續蔓延。
這裡的滅火劑一般是氮氣或者鹵代烴等能隔絕燃燒的物質。
給飛機發動機用的特殊“滅火瓶”
不過，如果客艙也在空中起火就比較難處理了，一般還是靠人力按照培訓操作處理。
例如我們看到的鋰電池起火，往往就是空乘用適當的滅火器或液體撲滅。（鋰電池火災一般不能用水撲滅，但民航在特殊情況下允許）。
此前也發生過在飛機上使用汽油點燃簾布的事件，最終還是用機上的滅火瓶人工撲滅。這裡也有一個例外，廁所的廢紙簍往往是有滅火劑釋放設施的，這也是為了防止有人往紙簍裡丟易燃物導致火災。
不過，說了這麼多，飛機的耐火性能究竟如何呢。
其實真的很有限。大家坐飛機時也可以注意到，飛機上到處都是易燃物品，雖然客艙內的毛毯、座椅、簾布大部分經過了阻燃處理，但起火還是有蔓延的可能。而且，對於乘客來說，最危險的不是火，而是煙霧，毒煙往往會讓乘客比飛機更早的堅持不住。
不像飛機有備份冗餘系統，當一個系統受到影響時，還有挽救的機會，人一旦因毒煙昏迷窒息就很難有拯救的機會了。
另外，很多人看到火燒穿機身蒙皮的圖片也問，為什麼飛機外殼不設計成防火的呢？其實這裡小編也要解釋一下，飛機外殼的鋁合金和碳纖維在理論上都有一定耐火性，但是也承受不了長時間的高溫，畢竟飛機不是設計出來被燒的。
飛機滅火訓練
其實，相比飛機外殼，飛機上的各種電子器件更容易在火災中支撐不住。如果火情已經嚴重到威脅飛機外殼，且十分明顯了，機組更應該擔心的是飛機各類系統能否正常操作，以及油箱是否能堅持住。
瑞航當年的空中起火事故時，MD-11的各種電子元件就一個個失效，最終飛機無法挽救的墜毀。
所以，從這些分析看，對民航飛機來說，防火才是最重要的，剩下的才是考慮能承受一些小火情。但歸根結底來看，一旦遇到火情，還是迅速備（迫）降，疏散乘客才好。因為，雖然是個“鐵鳥”，但飛機也耐不了火啊。
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