2018-08-05 23:10:08 CargoEDI

2018年6月24日，洋浦中良海運有限公司發出公告，宣佈自2018年6月25日起暫停航線經營。自此，中良海運疑似資金鍊斷裂並進行重組的事件，最終以中良海運暫停航線經營結束。這也意味著曾經擁有船舶載重噸60萬噸，位居國內第四的內貿班輪公司正式倒下。

自2008年金融危機以來，一方面，內貿箱航運企業先後有海南泛洋、大新華物流、港泰海運、南青等班輪公司倒下;另一方面，內貿箱吞吐量佔比逐年攀升，新造船訂單相繼下水，內貿航運業蓬勃發展，寡頭趨勢逐漸顯現。

內貿箱航運發展的“分水嶺”

1996年12月，上海龍吳港務公司開通我國首條內貿集裝箱航線，如今，我國港口內貿集裝箱吞吐量平均增速達兩位數以上，內貿箱吞吐量佔總吞吐量比例從2001年8.1%提升至2017年33%，達6000多萬標箱。雖然內貿箱發展很快，但是內貿航運公司真正轉折點是2008年金融危機。2008年前，基本上是中海、泛亞、南青三足鼎立，2008年後則是“你方唱罷我登場”，不斷有船公司倒下，又有新的船公司成立。見表1：

從表1可以看出，成立於2000年之前內貿航運企業僅有中遠海運、信風海運、寧波遠洋、寧波港通、南青;大部分內貿航運企業成立2003-2004年，因為那個時間段正好趕上國有企業改制;2010年後成立內貿箱航運企業基本為區域港口集團下屬企業。

從內貿航發展歷程來看，內貿航運發展目前已進入調整期，曾經國內第四大航運海南泛洋的破產，到曾經國內第三大內貿航運企業南青的停航，再到洋浦中良疑似資金鍊鍛鍊宣佈暫停航線，說明內貿航運業發展已進入深度調整期。與此同時，中美貿易戰開打，也加快內貿航運市場的洗牌，所以我們認為，洋浦中良不會是最後一家倒下的大型內貿航運企業。

內貿航運發展進入新的階段

坊間傳言，中良海運的停航主要因為資金鍊斷裂引發。其停航使碼頭、貨主、租船公司、租箱公司、拖運公司、駁船公司損失慘重，引起巨大的社會爭議，但是中良海運停航與泛洋、港泰、南青的破產或停航直接原因雖一樣，但實質卻不同。見表二。

從表二可以看出，海南泛洋倒閉是因為“逆市擴張”，無法長期燒錢，被迫破產，但幸好有地方政府背書，基本未造成多大社會影響;港泰海運是因為2014年對整個市場判斷失誤，認為海南泛洋和大新華物流倒閉後，海運市場將會有一段運價上漲空間，購買了海南泛洋兩艘4.5萬噸級大船，欠款幾千萬，造成資金鍊斷裂;南青集裝箱班輪一直以輕資產運營而自豪，2008年承運計費重箱64.6萬TEU，實現運費收入158984萬元，穩居行業三甲之列，即使在資金充裕時也沒有購置自有船舶，最終因整體市場低迷而倒閉;而中良海運則是“空殼”運轉(固定資產較少)，拉長碼頭、拖車公司的賬期推動公司運轉，最終因風險管控未及時跟上，付款賬期越拉越長，觸發“蝴蝶效應”。

中良海運的停航，導致最直接的變化，則是其上下游鏈條上的碼頭、貨主及車隊在選擇合作伙伴時，將會越來越重視航運企業的背景和實力。這將導致“空殼”運轉的公司最終會被市場淘汰，內貿市場混亂的局面也將有所減緩。特別是貨主和車隊，他們的公司都是私人性質，經過港泰、南青、中良的事件後，是選擇企業長遠發展，還是選擇短期利益，將會成為橫在他們面前的一道選擇題，而這種選擇或許也將成為倒逼內貿航運市場將進入新發展階段的重要因素。

內貿航運市場“攪局者”即將出現

從2008年金融危機以來，港口集團下屬航運企業從原來內支線航線服務發展成為了現在內貿航線市場另一極，而且市場份額將會越來越大，這也預著內貿航運市場將進入一個新的發展階段。見表三。

從表3可以看出，營口港參股的信風海運、唐山港全資的合德物流、寧波舟山港全資的寧波遠洋、連雲港控股的鬱州海運、錦州港控股的君安海運、南京港全資的南京通海和如皋港全資的如皋港海運等港口集團下屬航運企業的市場份額達到20%，而且市場份額將隨著市場的發展還將逐漸增加。

港口集團下屬航運企業不同於傳統的航運企業，不會哪裡貨源多就往哪裡開航線。前者的航線主要以本港為中心，開展便利化的航運服務，一方面可以保證了港口集團吞吐量穩定性;另一方面，可以整合港口集團內的物流鏈條，將物流成本降至最低，提升本港所在地區企業的競爭力;第三，其發展相當穩健，不會為了IPO拼命造船，不斷投入航線追求營業收入的增長，而忽視運營質量的提升。