9月11日，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)發佈了8月份汽車銷量數據。8月，汽車生產199.99萬輛，環比下降2.10%，同比下降4.38%；銷售210.34萬輛，環比增長11.34%，同比下降3.75%。
對此，中汽協表示，雖然銷量增速仍在回落，但總體表現符合年初預期。
8月汽車行情初現復甦
從中汽協發佈的數據來看，8月，汽車產量環比下降，銷量呈較快增長，同比均呈小幅下降。1至8月，汽車產銷繼續保持小幅增長，增速比1至7月均呈一定回落。
而中國乘用車市場信息聯席會（(以下簡稱“乘聯會”）10日發佈的數據看起來形勢頗為嚴峻， 8月份轎車、SUV和MPV銷量下降7.4%，降至176萬輛，此前7月的降幅則為5.4%。
乘聯會秘書長崔東樹稱，近期消費者在大件方面的消費變得更加謹慎，加上中美貿易摩擦引發的汽車價格方面的不確定性，抑制了消費者的購買行為。“中國汽車市場的冬天來了，SUV需求年內可能會繼續下滑。”
對於“冬天來了”的觀點，業內有不同聲音。國務院發展研究中心產業部助理研究員周毅接受《經濟日報》記者專訪時表示，8月汽車產銷率高達105.2%，一是受以往月份高庫存率影響，生產安排進一步降低，二是受季節性原因影響，銷量開始轉好。
“8月份，汽車銷量數據在連續數月下降情況下首次出現兩位數增長，表明行情開始復甦。”周毅表示，主要原因是影響銷量的不利因素基本已經消除，天氣因素等為銷量提升創造了條件，預計9、10月份會有不錯的增長。
不過，周毅表示，雖然如此，由於汽車消費除了數量還要看價格，由於二季度銷售疲軟，汽車促銷現象較為普遍，造成總體消費額偏低，對於經濟拉動作用有限。加上中美貿易摩擦事態升級，汽車產業發展面臨很大不確定性因素。因此，未來汽車業對經濟的帶動作用仍面臨嚴峻考驗。
國泰君安(香港)發表的研究報告指出，8月中國汽車銷量下滑是市場可以預見到的，主要原因是，天氣炎熱阻礙買車，經濟增速放緩影響消費，以及自5月起對P2P借貸平臺的打壓，衝擊了對於新車銷售十分重要的汽車金融。不過，該報告認為，9月和10月作為零售業的典型旺季(包括車市)，值得重點關注。銷售將在下半年呈現較為緩慢的增長。
新能源車企分化加快
1至8月，新能源汽車產銷分別為60.7萬輛和60.1萬輛，比上年同期分別增長75.4%和88%。其中，純電動汽車產銷分別為45.5萬輛和44.7萬輛，比上年同期分別增長60.2%和71.6%，其銷量佔新能源汽車總銷量的73%；插電式混合動力汽車產銷分別完成15.3萬輛和15.4萬輛，比上年同期分別增長1.4倍和1.6倍。
從這一串數據中可以看出，新能源汽車整體銷量相比上年同期一直保持著穩步增長態勢，而插電混車型的增勢更是一直居高不下，正逐步搶佔純電動汽車的市場份額。
中汽協表示，插電式混合動力車型相比於純電動車起步較晚，而隨著新能源汽車退補的浪潮，政府對於插電式混合動力汽車與部分續航較低的純電動汽車之間的補貼差距已經不再明顯，加之插電式混合動力車型可以減緩部分用戶對於電動汽車的里程焦慮，使得插電式混合動力車型的優勢愈發明顯。
中汽協副秘書長師建華表示，協會對今年新能源汽車銷量的預測是超過100萬輛，目前來看應該能夠達，還有相關人士認為今年銷量可能會達到150萬輛，在他看來，100萬輛、110萬輛、甚至是150萬輛，其實差別並不大，因為新能源汽車在整個汽車市場中所佔的體量依然還是很小。
師建華還表示，未來十年內燃油車還將是汽車市場的主力，傳統燃油車也肯定會逐步增加電氣化、智能化、網聯化的因素。未來，也許還沒到各國禁售燃油車的法令出臺，純燃油的汽車可能就沒有了，因為燃油車也正在向混合動力、插混車型進化。
“新能源汽車行業在多方影響下分化必然加快。”周毅表示，一方面，8月份某車企一家的新能源乘用車銷量就超過兩萬輛。另一方面，工信部日前將停止生產新能源汽車產品12個月及以上的30家企業（第1批）特別公示，如果未能通過核查將被撤銷新能源汽車生產資質。這透露出一個很強的信號，新能源汽車行業的野蠻化發展時代已過去，未來市場規律和清理整頓會促使車企分化進一步加快，預計2020年補貼退出後，新能源整車生產會集中在十家企業以內。
“新能源汽車高端品牌已經開始發力。”周毅說，新能源汽車因高端品牌匱乏而飽受詬病，除了特斯拉、寶馬等僅有的少數幾個車型外，一直被當作低端車的代名詞，這嚴重影響了新能源汽車在消費者心目中的形象，不利於市場的進一步開拓。在近期，奔馳、奧迪、保時捷等紛紛發佈自己的純電動車品牌，憑藉其在傳統燃油車領域的資金和技術積累，必定會搶佔部分燃油車高端市場份額。如果這一些品牌按照預期能在中國量產，這對於新能源汽車在公眾心中形象、新能源汽車消費都會有極強的促進作用。
同時，周毅也表示，新能源汽車任重而道遠。從數量上看，新能源汽車月銷量剛突破十萬，不到總銷量的5%，技術方面，近期的電池事故也給電動車消費帶來不確定性。電動車要兼容安全性、經濟性、實用性三方面，在保證安全的前提下提升電池能量密度、增加使用便利性、不斷降低成本。
構建新能源流通體系
在龐大的汽車產業鏈中，流通環節是最重要的一環，作為這個環節中最主流的4S店模式，將會面臨怎樣的命運？這也是市場一直以來較為關注的問題。
“市場整體供大於求，經銷商單店銷量少、毛利低，尤其新能源汽車市場競爭已經進入白熱化階段。”中海同創集團董事長李金勇說。
李金勇指出，近年來，隨著我國汽車市場由賣方市場向買方市場的轉變，大部分4S店的盈利能力都在不斷減弱，賣車利潤日趨攤薄，主要靠維保及其他衍生業務盈利。而在新能源汽車經營層面，如果沿用傳統4S店模式，實現持續盈利更是難上加難。在這種情況下，車企必須打破傳統品牌4S店的思維侷限，嘗試走進商場、建體驗店、運用互聯網思維等方式，立足傳統、升級傳統。
在崔東樹看來，4S店體系始終被認為是傳統燃油車銷售市場中效果較好的模式，但是由於新能源車動力體系的完全改變，導致後期的維護保養大幅減少，所以新階段傳統汽車的4S店的售後功能在大幅削弱。他表示，未來4S店要變成以銷售展示和宣傳服務為核心的體系，弱化售後服務的功能。比如以特斯拉為代表，他們在中國設立了很多銷售展示中心，與蘋果的展示門店類似，是以展示產品、體驗產品為主進行銷售服務，而後續有些銷售工作可以在線上完成。
崔東樹說，這個轉變是一個龐大的工程，目前許多4S店最大的不足是盈利效果不突出，尤其目前的4S店盈利以售後服務盈利為主，銷售盈利微乎其微。如果售後功能大幅減弱的話，4S店的經營效率將大幅降低。因此，要轉變現有4S店的銷售模式和佈局模式，目前成本還是偏高，未來會以小的直營店展示模式為主，這是一次重大的改變，可能還需要3至5年的時間。
（經濟日報 記者：劉瑾 責編：武亞東）
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