數據變化的背後，既有車企新能源戰略立竿見影的效果，也不乏車企針對補貼和雙積分制而實施的短期策略。而如何在新能源積分和現有市場利潤之間實現平衡，仍是車企未解的難題。
繼一個月前公佈了2016年的車企平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況後，4月10日，工信部再次公示了《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，共涉及99家境內乘用車企和29家進口車商的雙積分情況。表面上看，2017年的雙積分情況延續了2016的格局，約六成車企燃料消耗積分不達標，一半車企的新能源積分為零。總體呈現出燃料消耗積分不達標率上升、新能源零積分比例下降的趨勢。
但在企業層面，變化已經開始出現，雖然長城、長安福特、四川一汽豐田、廣汽菲克等燃油消耗負積分大戶再添積分債。但部分車企卻上演了積分大逆轉，2016年的燃油消耗負積分超過20萬分、僅次於長城汽車的長安汽車，以及負積分超過10萬分的安徽獵豹，都在2017年實現逆襲，燃油積分由負轉正的同時，新能源積分也明顯提升。而擁有五家整車廠商的東風有限則出現雙積分“由白轉黑”的逆勢變化。
40萬負積分壓身長城密會比亞迪？
2017年的雙積分情況表顯示，99家國內車企中，有60家車企產生燃料消耗量正積分，39家車企產生燃料消耗量負積分，共44家車企的新能源積分仍為零分。29家進口車商中，14家燃料消耗積分為負值，有20家未銷售任何新能源汽車。也即所統計的128家車企中，燃料消耗達標率為 58.5%，比 2016年的64.23%有所下降；128家車企中有64家車企新能源積分為零，與2016年124家車企中70家車企新能源積分為零相比，稍有提升。
在燃料消耗負積分榜上，作為最受關注的負積分大戶，長城汽車2017年新增16萬燃料消耗負積分，加上2016年的23.45萬負積分，長城需要抵償的油耗負積分達到40萬分。以長城2017年88萬輛的年銷量來看，2019年的新能源積分需要達到至少9萬分以上（佔比銷量10%），而關聯企業御捷2017年的燃料消耗和新能源積分只有3萬分和1.4萬分，幫不了長城太大的忙。
不過，針對如何消除負積分，長城方面並未做出過正面回覆，只是對經濟觀察報多次表示“有辦法解決”。日前有報道稱，比亞迪董事長王傳福親赴長城汽車的總部保定，和魏建軍會晤並探討新能源方面的合作。經濟觀察報記者得到的消息是，在比亞迪面臨寧德時代的競爭壓力，而長城面臨積分抵償壓力的情況下，雙方已經具備了合作的需求契合點。長城甚至計劃將動力總成、整車平臺開放和共享，這也為比亞迪與長城在新能源產品上的合作提供了入口。而隨著長城WEY的首款新能源車P8SUV即將上市，長城的新能源產品也將陸續入市。但能否在規定時限內完成近40萬積分的抵償仍變數難料。
根據工信部此前發佈的雙積分管理規定，2016年度、2017年度企業平均燃料消耗量負積分不能抵償歸零的，應當向工業和信息化部提交其乘用車生產或者進口調整計劃，使預期產生的正積分能夠抵償其尚未抵償的負積分；在其負積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》。
最新發布的積分數據顯示，2017年，共有55家車企產生新能源汽車積分，其中比亞迪高居新能源汽車積分榜榜首，旗下兩家企業積分達到30萬分，其次是北汽新能源的22萬積分，上汽、吉利汽車、豪情汽車產生的新能源汽車積分也超10萬分。而寶沃、北京奔馳、沃爾沃、東風本田、眾泰等44家國產車企業的新能源積分仍為零，這也使得比亞迪、北汽新能源等積分大戶將成為搶手的合作伙伴。
積分榜神秘“變臉”
雖然長城負積分高，但2017年度的燃料消耗負積分第一名並不是長城，長安福特以-29萬分躍居為第一欠分大戶。長城汽車屈居第二，東風有限以-15萬分緊隨其後，四川一汽豐田、廣汽菲克分列油耗負積分的第四和第五位，負積分都在-14萬分左右。這些企業在2016年的積分情況同樣不樂觀，其中長安福特2016年的燃油負積分為7.43萬分，兩年總計的負積分也超過36萬分。四川一汽豐田和廣汽菲克在2016年的燃料負積分也都在5萬分到10萬分之間。而除了長城有寥寥9488分的新能源積分外，其他四家車企的新能源積分在2016年和2017年都為零。
讓人意外的是，油耗負積分排名第三的東風有限逆勢而行，在一年間完成了“由白轉黑”。旗下涵蓋東風日產等五家整車企業的東風有限2016年的雙積分表現良好，在產量為114萬輛的情況下，燃料消耗積分為5.7萬分，新能源積分為2677分。而在2017年產量增長到128.7萬輛後，燃料消耗突然大幅增長，積分由正轉負，而且負積分高達-15萬分，新能源積分卻減少至零，這一變化與雙積分引導方向完全相反，頗讓人費解。
而同樣意外的還有長安汽車和獵豹的逆襲。長安汽車（重慶長安汽車股份有限公司）2016年平均燃油消耗積分為負22.94萬分，僅次於長城，而2017年則實現大逆轉，燃油積分由負轉正，且正積分高達52.8萬分，新能源積分也由2.15萬分提升至9.61萬分。這意味著，長安在2017年的新能源戰略成效明顯。
安徽獵豹同樣如此，隨著產量從2016年的8.7萬輛大幅提升到12.9萬輛，雙積分也大幅改善。其中油耗積分從2016年的高達10萬負積分，變為2017年的2.2萬正積分，新能源積分也從2016年的僅38分飆升至1.25萬分。
目前可以追溯的原因是兩家車企在2017年都加大了新能源產品的投入。長安汽車在2017年10月發佈了禁售燃油車的“香格里拉計劃”以及2025年之前的新能源投放計劃，並同時發佈了三款新能源車型。新能源車全年累計銷量61237輛，比2016年增長近兩倍。而獵豹同樣在2017年高調啟動新能源攻勢，但值得疑惑的是，獵豹總部在湖南，安徽滁州是其三大整車製造基地之一，該基地2017年產量為12.9萬輛，比2016年的8.7萬輛大幅增長。但在獵豹對外發布的新能源動作中，2017年12月推出的新能源汽車CS9EV在剛竣工的長沙工廠投產,而非安徽工廠。但在工信部公佈的雙積分考核中，安徽獵豹雙積分表現突出，而湖南獵豹 (2017年5月剛升級為乘用車企業)燃油消耗積分為負值，新能源積分為零。
值得一提的是，雙積分核算的基準是企業的乘用車生產量，而非銷售數量，因此，在生產銷售盈虧和積分購買成本之間，不排除車企為了積分達標而生產低成本低技術含量新能源汽車的可能性。這一風險，早有機構預警過。因為在2017年補貼門檻仍不高的情況下，這樣做對車企而言似乎是一舉兩得的捷徑。
不過，2018年開始的補貼新政有望使這一鑽積分漏洞的行為難以為繼。從2018年6月12日開始，新能源補貼將與電池密度續駛里程等技術指標掛鉤，並規定了最低技術指標，包括北汽新能源在內的諸多車企的低端車型將因此無法獲得補貼。因此，2018年的雙積分預期將有更大變化。此外，合資車企仍是2017年新能源零積分的主力，因此，可以預期，2018年合資車企新能源汽車戰略的全面啟動，也將給下一張雙積分年度榜單帶來較大的變化。
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