張進娣
低速電動車國標不是新舊的問題，而是直至現在沒有明確生產標準，而且市場空間也沒有標題所謂的7.5億這種虛假數據。
低速電動車主要針對老年人市場，而中國目前60歲以上的老年人有2.41億左右，其中農村老年人佔比45%左右。
公共交通普及不到的鄉鎮農村是低速電動汽車的最大市場，按照農村人均可支配收入來看消費群體不會超過1000萬，而目前這一類車型的保有量還不超過500萬。
所以消費市場遠遠沒有標題所謂的7.5億如此誇張，這種車型只是部分群體的需求，只是這一群體的基數也並不小。
生產國標出臺的可能性不大，因為這裡有幾個矛盾點。現在生產銷售的低速電動車，主被動安全防護基本為零（參考下圖碰撞測試結果），沒有任何安全係數可言但是價格也普遍在2萬元左右。
如果提高安全生產標準，對車身使用鋼材以及主動被安全配置強制配備，那麼這種車型的售價會直逼5萬元。這個價格在新能源電動汽車的白熱化競爭之下，已經無限下探到這一價格區間。
那麼強制要求低速電動車增加成本提高安全標準，為什麼不調控新能源汽車市場讓這些車回到合理的售價呢？至於低速高速無非是一個控制器而已，但是這些車是嚴格按照汽車生產標準實施。
全新政策的指定、實施、直到終端落實會是一個系統而複雜的漫長過程，執行難度遠比一般人的想象更難。所以低速電動車的國標已經會被擱置，限行限制生產銷售已經開始。
以山東省為例，全國7成的低速電動車來自山東，高峰期山東省有不下200家企業生產銷售這種車。即使如此山東省在十三屆人大會議之後已經制定“山東擬實施進行限行低速電動車 ”管理政策。
目前生產這類車型的企業已經從200餘家驟降至20餘家，多地對於低速電動車經銷商也採取了強制關門的限制，這一類車型面對無法管控的事實官方的態度似乎就是取締。
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