車在路上跑
哪能沒麻煩
新買的汽車
剛出去high就髒了...
買了超牛逼的新能源
結果沒多久續航不行了
想換個電池吧卻巨逼貴
新能源的電池和天氣一樣
一到把妹自駕就自動沒電
生活總是時不時
給我們一點“小驚喜”
尷尬而沒有防備
但是今天實車網
寫這篇文章的目的是讓你們更瞭解新能源汽車發展方向
嗯哼我們就聊聊新能源的麻煩
對汽車界來說，當下是一個在百花齊放與九死一生交織下的新時代。
一方面，2018年中國車市正迎來更嚴峻的降速與升級挑戰，經銷商的日子普遍變差，車企間的激烈競爭更趨於你死我活；另一方面，電動化、智能化這兩大引擎又為車市注入了前所未有的變量，既激發起了人們對於汽車和出行的新憧憬，也使傳統車企和造車新勢力在此十字路口“狹路相逢”。
不過，在看過大多數造車新勢力所拿出的新車時，相信很多人都會和我有同感，除了驅動形式是電動車，多了些智能的噱頭外，相比傳統燃油車，在產品和使用上的顛覆，可謂極其有限吧！
如此的新勢力，何“新”之有呢？
當然啦，也有不乏亮點的，今天我們先說本週新上的新能源汽車威馬EX5整體設計比較簡約利落，前臉部分採用封閉式格柵設計，位於車頭的威馬LOGO可以在充電時亮起並顯示充電狀態。前大燈看上去較為犀利，底部配有LED日間行車燈。
車身側面，新車採用一條平滑的腰線，給人一種動感的視覺感受，配備隱藏式門把手，車窗可實現交互功能，其中駕駛位的車窗可在用戶上車前自動同步車輛電量、續航里程等信息。新車定位緊湊型SUV，車身長寬高分別為4585/1835/1672mm，軸距為2703mm。
內飾部分，威馬EX5採用黑、灰兩色為主色調，並運用大量高亮裝飾，提升質感。新車配備平底式多功能方向盤，中控臺配有12.8英寸可旋轉液晶屏幕，導航界面時豎屏展示，多媒體界面時橫屏展示。
回顧威馬汽車成長史，實車網發現威馬汽車把之前兩年說到的也都做到了，但做出來和做得好又是兩回事兒，威馬EX5等系列車型也正式上市，就看下半年量產交車後實地的測試一下，看看這一款讓眾人們期待已久的車型最後能不能經得住考驗。
實車網觀點：在新勢力造車中，速度是把雙刃劍，在資本鞭策和“花錢如流水”的雙重夾擊下，難免會想迫切證明自己，期待快速圈粉和確立江湖地位；但在研發、設計、排產、品控等全產業鏈條上，人員、配套和經驗值方面的捉襟見肘，又讓新勢力們難免出錯。
交付推遲、自燃起火，也許還只是小小的警鐘，如果交付後因質量問題而造成用戶的生命安全發生威脅，那才是真正的滅頂之災。
總結：造車新勢力用PPT在最近幾年賺足了風頭，500家造車新勢力融合了大量資金，儘管宏觀政策面國家是支持的，但是未來發展可能會一敗塗地，個人認為，500家造車新勢力裡只有一兩家善於忽悠，善於融資的才能夠安全的生存下來，為什麼呢？造車不是說誰都能造，比如華晨、哈飛汽車、廣汽本田雖然很知名，但在新能源領域就不是很強，華晨全靠寶馬，哈飛沒有實力，廣本屬於合資不可能自主造車，相對而言，國內的上汽、奇瑞、吉利、長安、北汽、 比亞迪 、廣汽的整體實力比較強。造車需要很長一段時間積累，包括產能、正向研發平臺等，所以特斯拉幹了十五年依然虧損，年產能只有十萬輛。新能源行業需要的是規模化的利潤，而這就是給造車新勢力出難題了，因為即使是再傑出的企業，沒有7、8年以上時間也不會有規模化的利潤。
新能源行業的電池“焦慮”
新能源汽車即將成為市場上的主流，但是呢，這新能源汽車真的可以主導汽車市場嗎？這個問題其實挺令大眾費解的。現在燒油汽車的種種性能，已經被大眾所熟知，再往後這燒油汽車就要被社會所淘汰了。新能源就要代替它橫空出世了，不過有些在購買新能源汽車之後，都產生了這樣的共鳴。他們都認為這新生代汽車的電池，實在是供應不起啊！下面就讓我們看看是怎麼一回事吧？
新能源汽車目前在國內市場漸漸有成為了主流的趨勢，但是目前新能源發展還不能主導整個汽車市場，現在燃油車的性能大眾都熟知，再往後燃油車可能會被社會淘汰，代替它的也就是新能源汽車，不過實車網最近也關注了前幾批新能源車主，普遍反映一個問題就是電池的更換成本太高，換電池的錢足夠報廢買新車了。真的是這樣嗎？
實車網特地諮詢了幾家新能源汽車經銷商，4S店工作人員解釋，新能源電動汽車享受國家補貼，但國家只補貼整車，並不單獨補貼電池，所以造成有的電池比整車還貴的情況。
總結：這汽車電池的使用壽命還少得可憐，只有那短短的幾年光景，然後你就要花出大價錢來更換它。預示著這又是一筆不少的開銷，我們現在都很困惑，難道要真的捨棄燒油汽車嗎？未來這新能源汽車一定會成為主流？
在不把補貼傾向安全性和可靠性，新能源就要被拍死在沙灘上了！
中國新能源汽車市場初顯規模化效應。2017年，全球共有三家企業新能源汽車銷量超過10萬輛，中國佔兩家，分別是比亞迪和北汽新能源。
據中汽中心統計，在能耗水平方面，93%的純電動車都能滿足1倍補貼門檻，其中，40%產品達到1.1倍補貼門檻。在電池系統能量密度方面，有56%的產品可滿足1.1倍補貼門檻，即能量密度達到140Wh/kg以上。在續航里程方面，有75%的產品都達到了300公里以上，其中18.4%產品達到400公里以上。整體來看，大部分車型都能滿足較高補貼技術要求，處於高補貼區間。
雖然我國新能源汽車發展長期以來主推純電技術，但純電動汽車能耗整體水平較國際主流產品尚存差距。以補貼技術指標為門檻，國際主流車型節能水平基本在1.1倍補貼指標上下，國內產品則集中在1倍和1.1倍之間。插電式混合動力汽車油耗表現已接近國際主流產品水平。
我國燃料電池汽車技術和國外差距較大，且目前尚未規模量產。國內典型車型燃料電池系統功率僅為43kW,而國際主流車型最高可達到114kW。國內典型車型燃料電池發動機功率密度僅為0.4kW/L，國外車型最高可達3.1kW/L。國內典型車型燃料電池發動機耐久性僅為2000h，而國外車型基本達到5000h以上。
在汽車智能化技術方面，量產車智能化功能裝配數量國內外基本持平，但國外企業在研發資金投入、路測里程、關鍵技術水平遠高於國內企業。
從國內外10家車企2020年前規劃研發資金投入均值來看，國外為225億元，國內僅為80億元。在自動技術路測里程方面，國內外10家車企2017年前路測里程數據均值：國外企業55300公里，國內企業12800公里。另外，毫米波雷達、激光雷達、視覺信息處理芯片等關鍵零部件市場佔有率，中國企業分別僅佔5%、1%和25%。
中汽中心建議稱，當前新能源汽車產業發展正逐漸趨向理性，企業在產品研發上不要只盯著貼著補貼指標，應該更多的關注產品安全性、可靠性、一致性。同時，中汽中心也對政策制定提出更多考核安全性和可靠性方面的建議。
總結：雖然中國新能源汽車頂著“全球銷量最大”的光環，但在光環之下，與國際主流車企產品仍存在一定差距。尤其是2018上半年來，頻頻發生的新能源汽車起火事故，應當引起行業足夠重視和反思，其次新能源電池壽命問題讓很多客戶擔心，我們是不是在過分追求銷量目標和硬性技術指標的時候，不自覺的放寬了安全底線？當新能源安全性、可靠性、一致性得到了更好的改善而不會在去追求銷量目標的時候，中國的新能源汽車產業才算是真正的強，外強內虛，才是新能源目前巨大的發展隱患。
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